Na rower!

Przyszła wiosna, czas przesiąść się na rower – myśli wiele osób i wyciąga go z piwnicy, zasilając tym samym rosnącą grupę miejskich rowerzystów. W Poznaniu na przykład w ciągu zaledwie kilku lat ruch rowerowy wzrósł dwukrotnie. Czy polskie miasta są gotowe na rowerową rewolucję? Jak je zmienić, by rowerzystom jeździło się wygodniej i bezpieczniej? I w końcu – jak rower zmienia miasta?

W wietrzny i deszczowy dzień listopada 2022 roku przeprowadzono w londyńskim City badanie ruchu. Co wykazało? Mimo iż pora roku nie zachęcała do podróży na rowerze, ten środek transportu wybrało 27 proc. osób. W godzinach szczytu było to aż 40 proc., a rowerów było więcej niż samochodów.

W porównaniu z 2019 r. liczba rowerzystów w City wzrosła aż o 102 proc., za to kierowców spadła o 64 proc. Dlaczego akurat pandemia Covid jest tu graniczną datą? W czasie kolejnych lockdownów wiele osób zauważyło, że samochód nie jest im niezbędnie potrzebny i przesiadło się na rowery. Te zresztą były uznane za jeden z bezpieczniejszych środków transportu. W ślad za tym poszły prorowerowe decyzje włodarzy miast – np. w Paryżu w 2020 roku przybyło ok. 160 km dróg rowerowych, z czego jedna trzecia powstała na skutek zamknięcia ulic dla ruchu samochodowego. Co dziesiąty mieszkaniec Paryża do pracy czy szkoły dojeżdża na dwóch kółkach.

W porównaniu z Londynem czy Paryżem polskie miasta wypadają blado, choć trzeba przyznać, że z roku na rok jest coraz lepiej. Gdańsk w 2022 roku odnotował najwyższe natężenie ruchu rowerowego w historii pomiarów – w ciągu roku liczba przejazdów wzrosła o 112,3 proc. W Warszawie w 2022 r. zarejestrowano o ponad 37 proc. więcej rowerzystów niż w 2021 i o ponad 58 proc. niż w 2020 roku.

W Poznaniu ostatnie badanie ruchu z 2019 roku wykazało, że 8,4 proc. podróży po mieście odbywa się na rowerze. Dla porównania – 6 lat wcześniej było to tylko 4 proc. Z danych, które zbierają liczniki rowerowe widać, że na dwóch kółkach odbywa się już ponad 10 proc. przejazdów. Na koniec 2021 roku w mieście były 302 km dróg rowerowych i 325 km dróg publicznych z ograniczonym ruchem samochodowym.

W czołówce najbardziej rowerowych miast próżno znaleźć polskie. Najbardziej znane zestawienie to Copenhagenize Index, ranking miast powyżej 600 tys. mieszkańców, ocenianych wg 14 kryteriów. W najnowszym – z 2019 roku – pierwsze miejsce zajmuje Kopenhaga. Tuż za nią Amsterdam, a w pierwszej piątce znalazły się jeszcze Utrecht, Antwerpia i Strasbourg.

Bazując na Copenhagenize Index, CentrumRowerowe.pl przygotowało w 2021 roku Top 9 rowerowych miast Polski. Zwycięzcą okazała się stolica, a za nią: Wrocław, Poznań, Lublin i Gdańsk (ex aequo), Białystok, Kraków i Łódź.

Jak to robią Holendrzy?

Co takiego jest w Kopenhadze czy Amsterdamie, mniejszych i większych miastach duńskich, holenderskich czy niemieckich, że ich mieszkańcy tak chętnie wybierają rower jako środek transportu, nie bacząc na to, że muszą zawieźć do szkoły dzieci albo stawić się w pracy w garniturze czy na szpilkach?

Po pierwsze, infrastruktura. Tworzenie miast przyjaznych dla rowerzystów wiązało się z tworzeniem – jak to nazwał duński architekt i urbanista Jan Gehl – miast dla ludzi. Takich, dla których miarą jest człowiek, a nie samochód, pełnych życia, bezpiecznych i zrównoważonych. W Holandii prorowerowe zmiany wywołały w latach 70. ponure statystyki dotyczące ofiar wypadków samochodowych. Holendrzy wyszli na ulice pod hasłem „Stop morderstwom dzieci”, a efektem tych protestów była zmiana myślenia o projektowaniu miast. Zamiast ulic dla samochodów zaczęto inwestować w drogi rowerowe. Ruch samochodowy zaczęto ograniczać (strefy bez wjazdu) i wyciszać (ograniczenia prędkości, progi zwalniające). Dziś Holandia ma najgęstszą na świecie sieć dróg rowerowych – szerokich, z gładką powierzchnią, dobrze oznakowanych i oddzielonych od jezdni. Do tego parkingi, zwłaszcza przy szkołach, zakładach pracy czy węzłach przesiadkowych. Amsterdam niedawno otworzył podwodny parking na 7 tys. jednośladów, zlokalizowany przy głównym dworcu kolejowym. Cykliści często mają pierwszeństwo w ruchu. Jeśli dojdzie do kolizji roweru z samochodem, domniemaną winę przypisuje się kierowcy samochodu.

Po drugie, kultura rowerowa. W Holandii na jednego mieszkańca przypada 1,3 roweru, a Holender czy Holenderka na rowerze pokonują średnio 900 km rocznie. Jeżdżą wszyscy – od króla po młodzież szkolną. 36 proc. mieszkańców tego kraju uznaje rower za podstawowy środek transportu, niezależnie od wykształcenia czy zarobków. Co trzeba podkreślić – rower miejski, nie szosowy czy górski. Od 1920 roku rower jest uznawany za oficjalny symbol tego państwa.

Po trzecie, edukacja. Od młodego dzieci dowożone są na rowerach przez rodziców, więc gdy tylko podrosną, uczą się na nim jeździć same. W szkołach uczy się je zasad jazdy na rowerze. Gdy mają 12 lat, mogą zdać egzamin na certyfikat ruchu (odpowiednik naszej karty rowerowej). Szacuje się, że 75 proc. uczniów powyżej 12. roku życia dojeżdża do szkoły na rowerze. Podczas kursów na prawo jazdy przyszłych kierowców uczy się zwracania uwagi na rowerzystów. Nie bez znaczenia jest też edukacja ekologiczna, wpajająca, że jazda na dwóch kółkach pozwala ograniczyć ślad węglowy i przyczynić się do czystszego powietrza.

Po czwarte, zachęty. Osoby dojeżdżające do pracy mogą liczyć na dopłaty (0,19 EUR za każdy kilometr – trasa musi być ustalona z pracodawcą) lub dofinansowanie zakupu roweru. Nie ma też obowiązku jazdy w kasku.

Więcej rowerów, lepsze miasta

„Samochody to przeszłość” – oznajmił w 2020 roku Bill De Blasio, burmistrz Nowego Jorku. Zapowiedział utworzenie do końca swojej kadencji ok. 130 km bezpiecznych dróg rowerowych. W tym kierunku idzie wiele miast na świecie, dostrzegając, że rower przyczynia się do ich zmiany na lepsze. Jak to się dzieje?

Samochody zabierają przestrzeń – i na drogi (których kierowcy oczekują coraz więcej i coraz szerszych), i na parkingi. Są jedną z głównych przyczyn smogu i hałasu w miastach. W Unii Europejskiej transport odpowiada za jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych (dane z 2019 r.), a samochody osobowe miały w tym największy udział (60,6 proc.). Aby do 2050 roku osiągnąć neutralność klimatyczną – zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem – UE musi ograniczyć emisje gazów cieplarnianych o 90 proc. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Dlatego samochody są już w rosnącej liczbie miast coraz gorzej widziane, powstają strefy czystego transportu (w Polsce pierwsza będzie w 2024 roku w Warszawie) i inne ograniczenia związane z ruchem aut (np. zmniejszenie prędkości, ulice jednokierunkowe, redukcja miejsc parkingowych).

Nie obywa się to bez pomruków niezadowolenia kierowców i przedsiębiorców prowadzących biznesy w objętych zmianami strefach, ale paradoksalnie – po wyprowadzeniu samochodów miasta odżywają. Bo to piesi i rowerzyści są bardziej skłonni wpaść napotkanego po drodze sklepu czy na kawę. Nie muszą szukać miejsca do parkowania, a poza tym – poruszając się wolniej po mieście i wybierając różne trasy łatwiej im znaleźć ciekawe sklepy czy lokale i je odwiedzić.

Miasta, w których stawia się na rowery, są też bardziej bezpieczne dla pieszych i samych rowerzystów. I zdrowsze. Wg danych WHO 30 proc. przejazdów samochodowych w Europie odbywa się na trasie krótszej niż 3 km. To idealny dystans na przejażdżkę na rowerze, zwłaszcza że ten nie stoi w korku, więc taką trasę może pokonać w tempie porównywalnym do samochodu, a nawet szybciej. Liczne badania dowodzą, że osoby dojeżdżające do pracy na rowerze są mniej narażone na choroby układu krążenia czy nowotworowe.

Co więc stoi na przeszkodzie – poza brakiem odpowiednich dróg rowerowych? Przekonania, że się człowiek spoci, pobrudzi, obawa przed złą pogodą, konieczność zabrania ze sobą wielu rzeczy (komputer, sprzęt, prowiant, odzież na zmianę), dowiezienia dziecka do szkoły czy przedszkola, a także odległość.

Po kolei zatem: jazda na rowerze po mieście nie jest sportem wyczynowym, człowiek przemieszcza się w spokojnym tempie, przystając na światłach, nie ma zatem dużego ryzyka, że się spoci – zresztą podczas jazdy wiatr skutecznie chłodzi organizm.

Przy gorszej pogodzie faktycznie można się pobrudzić (gdy ochlapie samochód albo wjedziemy w kałużę), ale widząc, jaka jest pogoda za oknem, można się odpowiednio ubrać lub zabrać rzeczy na przebranie. W wielu firmach są prysznice, zaprojektowane właśnie z myślą o osobach dojeżdżających rowerem do pracy.

Podobno nie ma złej pogody na rower – jest tylko złe ubranie. Przed deszczem świetnie chroni specjalna peleryna, a podczas zimy – najlepiej warstwowe ubranie, koniecznie z uwzględnieniem czapki, szalika i rękawiczek.

Na rowerze nie można nic przewieźć? Na rynku jest ogromny wybór koszyków, sakw czy bagażników. W wersji bardziej zaawansowanej – przyczepka lub rower cargo, które też świetnie sprawdzą się przy transporcie dzieci.

Największym problemem wydaje się być odległość, zwłaszcza w warunkach polskich (dojazdy z podmiejskich wsi i miasteczek). Tutaj rozwiązaniem jest połączenie roweru z pociągiem (w Holandii co druga podróż koleją zaczyna się od roweru). A nawet dwóch rowerów – jednym dojeżdżamy na dworzec, drugim (może to być rower miejski) kursujemy z drugiego dworca do pracy. W tym przypadku rower możemy też zastąpić komunikacją miejską.

Marzysz o czterech kółkach? Kup sobie dwa rowery*

Przez wiele lat w polskich miastach na rowerze jeździło się sportowo albo rekreacyjnie – ale nie do pracy czy szkoły. W latach 90. przerzuciliśmy się na samochody – dziś pod względem liczby aut na mieszkańca jesteśmy w europejskiej czołówce. Powolne zmiany świadomości zaczęły się po wejściu Polski do Unii Europejskiej i wykorzystywaniu unijnych funduszy na budowę dróg rowerowych. Sieć spójnych i bezpiecznych dróg jest bowiem warunkiem, by po mieście zaczęli jeździć rowerzyści. Dodajmy do tego inne ułatwienia dla właścicieli dwóch kółek – kontraruch i kontrapasy (w obu przypadkach na ulicach jednokierunkowych rowerzyści jadą pod prąd), ograniczanie prędkości samochodów do 30 km/h czy wręcz ich poruszania się i parkowania.

Gdy pojawia się infrastruktura, pojawiają się też jej użytkownicy. Widać to np. na przykładzie warszawskiej ulicy Bora Komorowskiego. W 2020 roku uruchomiono na niej drogę rowerową. W ciągu dwóch lat natężenie ruchu rowerowego wzrosło tam o 700 proc. w porannym szczycie komunikacyjnym i o 250 proc. w popołudniowym.

Ważnym wskaźnikiem jest liczba kobiet wybierających rower. Im infrastruktura jest bardziej bezpieczna i wygodna, tym jest ich więcej (stosunek liczby kobiet do mężczyzn jest też jednym ze wskaźników Copenhagenize Index). Dane dotyczące rowerzystów z podziałem na płeć zbiera np. Warszawa – tu mężczyźni stanowią 61 procent osób jeżdżących na rowerze, kobiety tylko 39 proc.

 

*Był kiedyś taki napis na jednym z poznańskich murów

 

Kurierzy na rowerach elektrycznych, rozwożący paczki w centrum miasta? Przeczytaj o projekcie GRETA, realizowanym przez Łukasiewicz – PIT, i o pierwszym w Polsce mikrohubie przeładunkowym, który powstanie w Poznaniu.