Wagony, lokomotywy, wózki. Od 80 lat współtworzymy polską kolej
Z tego artykułu dowiesz się:
-
Jak narodziło się Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego (CBKPTB) i jaka była jego rola w powojennej odbudowie Polski.
-
Które kultowe polskie lokomotywy, jak SP45 czy EU07, powstały przy udziale poznańskich konstruktorów.
-
Dlaczego wózki wagonowe są nazywane „sercem pojazdu” i jak Instytut zrewolucjonizował ich konstrukcję.
-
W jaki sposób cyfrowe bliźniaki i symulacje komputerowe zastąpiły tradycyjne deski kreślarskie.
-
Jakie wyzwania stoją przed polską koleją w dobie Kolei Dużych Prędkości i projektu CPK.
W czasach, gdy Maryla Rodowicz śpiewała o wsiadaniu do „pociągu byle jakiego”, niemal każdy skład na polskich torach miał jeden wspólny mianownik – został zaprojektowany w Poznaniu. Ośrodek, który przez dekady tworzył kręgosłup polskiego transportu szynowego, obchodzi w tym roku swoje 80-lecie. Artykuł zabierze Cię w podróż przez historię: od kreślenia planów parowozów w cieniu wojennych zgliszcz, przez złote lata eksportu, aż po współczesne projekty autonomicznych pojazdów w Łukasiewicz – Poznańskim Instytucie Technologicznym.
Luty 1945: bitwa o Poznań i reaktywacja biura w cieniu Festung Posen
Jest luty 1945 roku. Trwa potężna ofensywa wojsk alianckich na III Rzeszę. 23 stycznia żołnierze przekroczyli Ren, a dzień później Armia Czerwona dotarła do linii Odry. W tym samym czasie, w dniach 4–11 lutego, na Krymie odbywa się konferencja w Jałcie. To tam „wielka trójka” – Winston Churchill, Franklin Roosevelt i Józef Stalin – decyduje o losie powojennej Europy. Klęska hitlerowskich Niemiec jest już przesądzona.
Tymczasem w stolicy Wielkopolski trwają zacięte walki. Ofensywa Armii Czerwonej, znana jako operacja wiślano-odrzańska, rozpoczęła się 12 stycznia z przyczółka baranowsko-sandomierskiego. Niemieckie dowództwo długo zakładało, że głównym celem uderzenia będą Prusy Wschodnie, dlatego Poznań był słabo przygotowany do obrony. Alarm dla Festung Posen (Twierdzy Poznań) ogłoszono dopiero 20 stycznia, a dzień później rozpoczęła się pospieszna ewakuacja niemieckiej ludności cywilnej.
Już następnego dnia Rosjanie byli pod Poznaniem, atakując m.in. Swarzędz i Czapury. Nie udało im się jednak zdobyć miasta z marszu, tak jak pierwotnie zakładali. Niemcy bronili się zaciekle, mimo iż dysponowali znacznie mniejszymi siłami niż nacierająca Armia Czerwona. Walki o miasto trwały miesiąc i były niezwykle ciężkie. Rosjanie krok po kroku zdobywali kolejne dzielnice, aż wreszcie 23 lutego skapitulowała załoga Cytadeli – ostatniego punktu oporu. Niemcy ostatecznie się poddali.
Kto w takiej sytuacji myślałby o konstruowaniu pociągów? A jednak. Jeszcze gdy trwają walki, w Zakładach Cegielskiego (HCP) reaktywowane zostaje biuro konstrukcyjne taboru kolejowego. Sama fabryka niemal natychmiast wznawia produkcję niemieckich parowozów. W marcu nowo powstałe Zakładowe Biuro Konstrukcyjne liczy zaledwie 9 osób, ale zespół stopniowo się rozrasta. Już w kwietniu 1945 roku struktura obejmuje dział konstrukcji lokomotyw parowych i dział konstrukcji wagonów, a zaplecze uzupełniają biblioteka techniczna, archiwum i sekretariat.
A tymczasem na świecie rodzi się nowy, powojenny porządek. 7 maja kapituluje III Rzesza. Na przełomie lipca i sierpnia „wielka trójka” spotyka się w Poczdamie, gdzie m.in. wyznacza wschodnią granicę Niemiec na linii Odry i Nysy. Ostatecznie, 2 września kapitulację składa Japonia. To ostatni akord II wojny światowej, który otwiera nowy rozdział w historii – także dla polskiego przemysłu kolejowego.
Początki Centralnego Biura Konstrukcyjnego. Odbudowa taboru i misja specjalna dla Warszawy
Wróćmy jednak do Poznania i cofnijmy się do czerwca, kiedy to miasto odwiedza Komisja Ministerstwa Komunikacji. Przyjeżdża z konkretnymi potrzebami: pilnie zaprojektować parowozy towarowe Ty45 oraz wagony, zwłaszcza węglarki. Jako że zakres działalności Biura Konstrukcyjnego zaczął szybko wykraczać poza możliwości produkcyjne HCP, 1 września 1945 roku zostało ono wydzielone z Zakładów Cegielskiego i stało się odrębną jednostką.
Centralne Biuro Konstrukcyjne (CBK) od tej pory było podporządkowane Zjednoczeniu Przemysłu Taboru Kolejowego TASKO i miało obsługiwać wszystkie jego zakłady przemysłowe.
Czym się zajmowało? Miało przede wszystkim opracowywać dokumentację konstrukcyjną pojazdów szynowych. Tej sprzed wojny zachowało się bowiem niewiele. Ocalało też niewielu fachowców, którzy znali się na konstruowaniu pociągów.
A potrzeby były ogromne. Wycofując się, Niemcy zniszczyli 38 proc. polskich linii kolejowych, 6 tys. lokomotyw i 60 tys. wagonów. Trwały wielkie migracje ludności – po zmianach granic jedna czwarta mieszkańców i mieszkanek Polski zmieniła miejsce zamieszkania. Na same Ziemie Odzyskane przyjechało prawie 5,5 miliona osób. Jednocześnie Polskę opuściło 3,5 mln Niemek i Niemców.
Jednym z pierwszych projektów zrealizowanych w CBK była lokomotywa parowa Ty45. Biuro miało też duży wkład w przygotowanie produkcji parowozów Ty42 i Ty43. Zaprojektowało też parowóz dla linii podmiejskich i górskich – tendrzak TKt48.
Zgodnie z wymogami przedstawionymi przez Komisję Ministerstwa Komunikacji, w Poznaniu projektowano też wagony węglarki, ale nie tylko. Z desek kreślarskich schodziły projekty wagonów chłodni, wagonów cystern czy wagonów z kamionkami przeznaczonych do przewożenia kwasu solnego.
W ramach Biura powstał Dział Studiów, który zajmował się rozwiązywaniem problemów technicznych i opracowywaniem nowych technologii. Prowadził prace m.in. nad tendrami (to specjalne wagony przeznaczone do przewożenia wody i węgla dla parowozu), obiegiem wody w kotłach parowozowych czy opracował projekt mostu wagonowego o nośności 66 ton do przewozu transformatorów na 8-osiowej platformie burtowej (32W), kluczowego dla odbudowy Warszawy.
Rozwój biura i złota era konstrukcji. Od parowozów dla Indii po rekordowy wagon 9W
Mimo iż pierwsze lata były trudne – brakowało fachowców i miejsca dla rozrastającego się zespołu, to na koniec 1948 roku Centralne Biuro Konstrukcyjne liczyło 149 pracowników i pracowniczek. Z początkiem 1949 roku przemianowano je w wyodrębnione przedsiębiorstwo państwowe o nazwie Centralne Biuro Konstrukcyjne nr 1. Dwa lata później stało się Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego (CBKPTB) i zaczęło podlegać Centralnemu Zarządowi Przemysłu Taboru Kolejowego (miał siedzibę w Poznaniu) i Ministerstwu Przemysłu Maszynowego.
Biuro opracowało program budowy parowozów znormalizowanych, tworząc wiele projektów dla polskich i zagranicznych producentów (np. z Indii czy Bułgarii). Miało też wkład w rozwój lokomotyw elektrycznych – opracowało część mechaniczną (wózek, konstrukcja pudła wraz z rozmieszczeniem maszyn i urządzeń elektrycznych) dla lokomotywy E100, produkowanej przed wojną według dokumentacji angielskiej. Poznańskim specjalistom udało się przezwyciężyć problem niespokojnego biegu lokomotywy (przez to miała ograniczoną prędkość dopuszczalną 65 zamiast 100 km/h) i prototypowy model z 1953 roku jechał z prędkością ponad 100 km/h.
Ciekawym projektem była też lokomotywa uniwersalna 201Eg przeznaczona do pracy w klimacie i warunkach eksploatacyjnych Maroka. Była odporna na warunki tropikalne i zapylenie z kopalni fosfatów.
W 1950 roku CBK zaprojektowało swoje pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne 1B-2B-1B. Maszyny i aparatura do nich pochodziły z importu. Projektowano także tramwaje (m.in. popularny model 13N), elektryczne samojezdne wagony towarowe, lokomotywy spalinowe i zespoły trakcyjne spalinowe.
W Poznaniu powstało też wiele projektów wagonów towarowych i pasażerskich. Dużym osiągnięciem technicznym jak na ówczesne czasy był wagon 43A dla ruchu podmiejskiego. Miał dodatkowy przedsionek i drzwi suwane pośrodku. Jego produkcja rozpoczęła się w 1957 roku, a wyprodukowano ich niemal tysiąc.
Wagony osobowe produkowane wtedy w Polsce nie miały ogrzewania, wentylacji, oświetlenia jarzeniowego czy wózków do dużych prędkości – a tego wymagały międzynarodowe normy kolejowe. Pierwszym wagonem, który spełniał międzynarodowy kolejowy standard UIC, był zaprojektowany w CBKPTK wagon osobowy 104A. Jego projekt był gotowy w 1962 roku, a dwa prototypowe egzemplarze wyprodukowało HCP w roku 1964. Produkcja zakończyła się w 1969 roku, a zastąpiły go modele 111A i 112A, również opracowane w Poznaniu.
Wagon 104A mógł jeździć z prędkością 160 km/h (co jednak było niewykonalne, bo PKP nie dysponowały wtedy lokomotywą osiągającą taką prędkość). Nie miał już wagonu 3. klasy ani napisów „Nie wychylać się” nad oknami. Był pierwszym wagonem, w którym były osobne przedziały dla palących i niepalących.
Z wagonów towarowych warto wspomnieć o rekordziście – wagonie otwartym 9W, który był następcą opracowanych również w Poznaniu dwuosiowych modeli 6W i 7W. Produkujący go PAFAWAG do 1970 roku wypuścił na rynek aż 36 987 sztuk.
W Poznaniu konstruowano też wagony kryte (wąskotorowe, normalnotorowe i szerokotorowe), samowyładowcze, cysterny, a także wieloosiowe platformy – wagony specjalne, które przeznaczone były do przewożenia wyjątkowo ciężkiego i ponadgabarytowego sprzętu.
Od OBRPS do Instytutu „TABOR”: Międzynarodowe sukcesy, kryzys i transformacja
Po trzydziestu latach działalności jednostka mogła się pochwalić ponad 350 opracowaniami konstrukcyjnymi finalnych pojazdów. Projektowany w Poznaniu tabor jeździł po torach ZSRR i innych państw demokracji ludowej, a także Grecji, Egiptu, Iranu, Indii, Maroka, Libanu, Korei i Chin. „Jest faktem, że skonstruowany tabor pracował dobrze, że ilość reklamacji była znikoma, choć praca odbywała się, praktycznie rzecz biorąc, bez specjalnego zaplecza technicznego” – czytamy w „Biuletynie informacyjnym OBRPS” z 1975 roku (s. 27).
Nie dziwi więc, że 1 lipca 1973 roku Biuro zostało przekształcone w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych (OBRPS) w Poznaniu, podległy znów Zjednoczeniu TASKO.
OBRPS stanowił zaplecze naukowo-badawcze, projektowo-konstrukcyjne i wdrożeniowe w zakresie lokomotyw spalinowych i elektrycznych, wieloczłonów trakcyjnych (elektrycznych i spalinowych), wagonów osobowych i towarowych różnych typów, a także wagonów motorowych, autobusów szynowych i pojazdów specjalnych. Od 1971 roku rozbudowywał swoją bazę badawczą – powstały laboratorium, hala ze stanowiskami do badań i warsztaty prototypowni.
Ośrodek działał prężnie. Wydawał własny kwartalnik „Pojazdy Szynowe”, dysponował największą w branży Biblioteką Techniczną, współpracował z ośrodkami badawczo-rozwojowymi z zagranicy (zwłaszcza państw RWPG). Pełnił również zadania branżowego ośrodka normalizacyjnego zgodnie z wytycznymi PKNiM.
W 1975 roku zatrudniał ponad 600 osób. Pracownicy i pracowniczki wydawali swoją gazetkę ścienną, mieli do dyspozycji kort tenisowy i salę do tenisa stołowego. Plany rozwojowe były ambitne: w 1980 roku zatrudnienie miało wzrosnąć do 1000 osób.
Tak się jednak nie stało. W Polsce kończyła się „złota dekada” Gierka i zaczęły narastać oznaki kryzysu gospodarczego i politycznego. Zatrudnienie w Ośrodku spadło, choć równocześnie wzrosła liczba osób na stanowiskach naukowych.
Wciąż jednak projektowano. Spalinowozy, elektrowozy, elektryczne zespoły trakcyjne, wagony. Do upadku komunizmu Ośrodek mógł pochwalić się projektami łącznie 281 pojazdów szynowych (w tym: 205 wagonów towarowych, 43 wagony osobowe, bagażowe, pocztowe i ogrzewcze, 27 lokomotyw i wagonów silnikowych, a także 6 tramwajów). Niemal cała produkcja polskiego przemysłu taboru kolejowego oparta była na dokumentacji konstrukcyjnej opracowanej w poznańskim Ośrodku.
Dzięki wykwalifikowanym pracownikom i bogatemu zapleczu badawczemu OBRPS mógł prowadzić badania zgodne z wymaganiami międzynarodowych organizacji normalizacyjnych. W 1999 roku otrzymał akredytację niemieckiego urzędu kolejowego Eisenbahn Bundesamt. Umożliwiła mu ona prowadzenie szeregu badań, m.in. wytrzymałości statycznej i dynamicznej ram wózków i zderzaków, systemów hamulcowych czy wytrzymałości statycznej ram pojazdów szynowych. Posiadał ją do 2007 roku, do czasu zmiany przepisów unijnych.
20 kwietnia 2000 roku OBRPS został przekształcony w Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”, stając się jedynym w Polsce instytutem badawczym, który w kompleksowy sposób prowadzi prace nad rozwojem, badaniami i certyfikacją pojazdów szynowych. Tylko on miał pełne uprawnienia do prowadzenia wszelkich badań i certyfikacji pojazdów szynowych.
To nie były dobre czasy dla kolei w Polsce. Od zmiany ustrojowej sukcesywnie spadała liczba pasażerów i pasażerek. PKP nie zamawiały nowego taboru. Instytut skupiał się więc głównie na projektach modernizacji taboru, zwłaszcza lokomotyw (spalinowych – np. serii ST44 do ST44-3000 – czy elektrycznych – np. serii EU07 do EU07A).
Jednym z ważniejszych projektów wtedy była Pesa 33WE – elektryczny zespół trakcyjny wyprodukowany dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Pierwszy egzemplarz wyjechał na tory w 2012 roku, a pociągi te do dziś wożą osoby dojeżdżające do stolicy.
W „TABORZE” zaprojektowano też niskopodłogowy tramwaj HCP Puma (typ 118N), hybrydowe zespoły trakcyjne FPS Plus zakupione przez samorząd województwa lubuskiego oraz dwunapędową elektryczno-spalinową lokomotywę 111DE, która jest przeznaczona do transportu pasażerskiego i towarowego.
W strukturach Sieci Badawczej Łukasiewicz
Po powstaniu Sieci Badawczej Łukasiewicz (1 kwietnia 2019 roku) „TABOR” stał się jednym z pięciu jej instytutów w Poznaniu. Na początku 2022 roku placówki te połączyły się, tworząc Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny. Wówczas „TABOR” funkcjonował jako jedno z jego centrów badawczych – Centrum Pojazdów Szynowych.
Po dwóch latach Łukasiewicz – PIT zmienił swoją strukturę na bardziej interdyscyplinarną. Kontynuatorami tradycji „TABORU” są teraz dwa wyspecjalizowane centra badawcze. Centrum Nowoczesnej Mobilności skupia się na rozwoju pojazdów szynowych – projektowaniu, automatyce i zaawansowanych badaniach symulacyjnych. Z kolei Centrum Badań Laboratoryjnych przejęło badania fizyczne tych pojazdów – mechaniczne, elektryczne i środowiskowe. Zakres ich działalności i oferta dostępne są tu.
Z Instytutu wydzielono też dwie dedykowane spółki kolejowe. PIT Industry od 2023 roku przejęła zadania związane z produkcją m.in. urządzeń do układów hamulcowych pojazdów szynowych. Z kolei PIT Certification od 2025 roku zajmuje się profesjonalną certyfikacją i inspekcją tych pojazdów.
Od 1945 roku zmieniło się niemal wszystko. I w samej instytucji, która kilkakrotnie zmieniała swoją nazwę czy formę prawną, i na świecie. Ośrodek przy ulicy Warszawskiej przetrwał transformację ustrojową, liczne zmiany na kolei i w sposobie podróżowania. Nie tylko za nimi nadąża, ale stara się je sam kreować, tworząc teraz np. rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji, takie jak autonomiczny tramwaj.
Nie zmienia się jedno: pasja, która napędza polską kolej.
Więcej zdjęć znajdziesz tutaj.
WSZYSTKIE WPISY BLOGA