Podcast: Wizy w Transporcie Międzynarodowym
Odcinek: 104, Cykl „Obok logistyki”
Gość: Tomek Kamara, Viserwice (w transkrypcji początkowo jako Tomek Kamola, firma Visa Servis/Wieza serwis)
Prowadzący: Marcin Tomkowiak

Marcin Tomkowiak: Dzień dobry. Witam serdecznie w kolejnym odcinku podcastu "O technologii na głos" w cyklu "Obok logistyki", nagrywanego z Łukasiewicz Poznańskiego Instytutu Technologicznego. Ja nazywam się Marcin Tomkowiak, a dzisiaj moim i państwa gościem będzie pan Tomek Kamola z firmy Viserwice. Dzień dobry.

Tomek Kamara: Dzień dobry państwu. Dzień dobry panu. Tak, nazywam się Tomek Kamara. Jestem z Visa Servis.

Marcin Tomkowiak: Ja wspomnę na początku, że ten podcast został wylicytowany w ramach aukcji Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. A jednocześnie bardzo się ucieszyłem, bo zakres działalności firmy Visa Servis mieści się bardzo dobrze w tematyce naszego podcastu, bo to się łączy bardzo mocno właśnie z logistyką. Proste pytanie: jak uzyskać wizę do danego kraju, jak zalegalizować jakiś dokument, w jaki sposób wysłać pewne dokumenty z innych krajów, połączyć te informacje. Logistyka ma to do siebie, że potrzebuje dużo papierów, zarówno w wersji papierowej, jak i cyfrowej. A z drugiej strony, właśnie podróżni, wizy na przykład do różnych krajów poza Schengen, kwestie pracowników spoza naszych granic nie zawsze oznaczają, że mogą pojechać do innego kraju, który też jest poza naszymi granicami. Dużo tu się pojawiło informacji, ale właśnie te kwestie dokumentów, kwestie legalizacji, kwestie zezwoleń na pracę, jak i też, co ważne teraz, relokacji dla cudzoziemców, czyli kwestii pobytu czasowego. Dużo kwestii tu się pojawia, ale też, jeżeli wysyłamy gdzieś przykładowo ciężarówkę do danego kraju, dokumenty muszą za nią pójść, a kierowca może być niekoniecznie obywatelem kraju, do którego na przykład wjedzie bez wizy. I tu się pojawiają różne tematy. Oczywiście państwo wspieracie też firmy w tym pełnym zakresie administracyjnym, jak i też odpowiadacie na pytania, pomagacie to wszystko załatwić, zrobić. Pytanie właśnie o te wizy, gdzie one tak naprawdę są potrzebne, z jakimi działaniami to się wiąże, ich pozyskiwanie, co się dzieje, gdy wizy nie ma. Dużo takich rzeczy dzisiaj postaramy się opowiedzieć, odpowiedzieć na pytania. No i oczywiście pierwsze, co mi przychodzi zawsze do głowy, to właśnie branża transportowa i przedsiębiorcy z tej branży szeroko pojętej logistyki. Pojawiają się informacje właśnie też, że wizy są bagatelizowane, niekoniecznie traktuje się je poważnie, gdzieś te tematy umykają. Jak wygląda właśnie świadomość u przedsiębiorcy branży transportowej odnośnie wiz?

Tomek Kamara: Mhm. W ogóle zaraz odpowiem na to pytanie. Natomiast tutaj tylko powiem, że bardzo się ucieszyłem odnośnie tej aukcji, możliwości goszczenia u państwa, bo nadarzyła się fajna okazja. Ta akurat możliwość dołączenia do grona gości państwa i możliwość wylicytowania tej aukcji, ona jakoś tak się fajnie połączyła, bo rzeczywiście ta licytacja nie była przypadkowa, przynajmniej z mojej strony, i też pomyślałem sobie, że te informacje się przydadzą państwa słuchaczom. Tak więc bardzo się cieszę i bardzo dziękuję za zaproszenie. Temat bardzo fajny, połączony właśnie z logistyką, z transportem. Dzisiaj postaram się odpowiedzieć na pana pytania i też przygotować jakąś porcję informacji, mam nadzieję, cenną dla naszych słuchaczy. Pytał pan o kwestie wizowe, logistyczne. Czy jest ta świadomość, jak rozumiem, tak? Czy firmy mają taką świadomość, że takie dokumenty potrzebują?

Marcin Tomkowiak: Dokładnie.

Tomek Kamara: Ja powiem tak, że moim zdaniem ta świadomość jest, natomiast ona może być połączona bardziej z wielkością firmy, charakterem firmy. No bo mamy teraz dostęp do mediów, dostęp do internetu i tak naprawdę skądś tam czerpiemy tę informację, nawet jeśli ona jest ogólna, to ta informacja gdzieś w naszej przestrzeni informacyjnej, medialnej czy gdzieś funkcjonuje. Natomiast głębokość tej wiedzy i świadomości jest bardziej połączona, moim zdaniem, z doświadczeniem firmy, bo firmy transportowe, które pracują na rynku lokalnym, czy to są mniejsze firmy bazujące na podróżach po Europie czy też polskich transportach, mają tę świadomość, natomiast mają doświadczenie związane z dokumentacją i podróżami, przepraszam, tutaj używam takiego sformułowania bardziej turystycznego, a nie związanego z logistyką. Postaram się poprawić, ale jeśli chodzi o te transporty, które są przeprowadzane w Europie czy w Polsce, one jakby są ułatwione. Natomiast jeśli firma chce się rozwijać i ma jakieś kontrakty albo też chce wysyłać transport poza już strefę Schengen czy do krajów, które potrzebują trochę innego rodzaju dokumentów, może się zderzyć z jakimiś nowymi rzeczami, tymi, które nie są jeszcze w doświadczeniu, w świadomości tych firm. Natomiast ta jakaś świadomość ogólna, że może coś takiego nastąpić, prawdopodobnie istnieje wśród firm. Te firmy duże, doświadczone, kiedy już wysyłają kierowców w różne miejsca na świecie, bo to już mówimy o świecie, a nie tylko Europie czy okolicach Europy, no tę świadomość mają, że jeśli transport jest do kraju, do którego nawet do tej pory jeszcze nic nie wysyłali, typu jakaś tam załóżmy Mongolia albo coś dalszego, no to wiedzą o tym, że prawdopodobnie będziemy musieli się z jakimiś nowymi dokumentami spotkać i warto takie procedury formalne sprawdzić. I te firmy większe, które zatrudniają cudzoziemców, które transportują w różne miejsca, na pewno taką świadomość mają. Doświadczenie ich po prostu nauczyło. Natomiast firmy mniejsze prawdopodobnie nie mają, bo bazują na tym, że transporty, które robimy w Polsce, nie potrzebują żadnej dokumentacji. Jeśli ktoś tam pojechał do Włoch, Francji czy do Niemiec też nie potrzebował jakiejś dokumentacji, no to ta świadomość może gdzieś nie istnieć. Natomiast ogólnie odpowiadając na pana pytanie, mam takie wrażenie, że firmy spodziewają się ewentualnie jakiś dodatkowych dokumentów przy trasach dłuższych albo trasach, które będą odbywać pierwszy raz. I moje doświadczenie mówi mi o tym, że prawdopodobnie jest to połączone z doświadczeniem dotychczasowym, z transportami, które były przeprowadzane i ewentualnie z tym, że dla niektórych firm może być to coś nowego, natomiast no bazują na doświadczeniu, które do tej pory miały i spodziewają się, że tak samo prosto jak w Europie czy w Polsce, okazuje się w rzeczywistości, że nie. Tutaj też przy okazji tylko mogę to powiedzieć, że jeśli państwo będziecie mieli jakieś zlecenia, które będą wykraczały poza Europę, warto przed samym budżetowaniem, podjęciem takiego zlecenia jednak sprawdzić te formalności. No bo samo przyjęcie zlecenia to jest pierwszy krok. Natomiast może się okazać, że wystawienie niskiej oferty na przewóz może się skończyć tym, że państwo do tego przewozu będziecie musieli dopłacić albo go nie wykonacie. No bo jednak formalności mogą i czasowo, i też od strony związanej z dokumentacją po prostu ten cały kontrakt, przepraszam za wyrażenie, po prostu zabić, tak? On nie może być wykonany, bo państwo na tych problemach możecie się wyłożyć. To kieruję te słowa do firm transportowych, logistycznych. Tak więc warto przed takimi zleceniami po prostu sprawdzić.

Marcin Tomkowiak: Wiadomo, że element rozwoju firmy i wyjścia powiedzmy poza granice kraju dla wielu podmiotów jest bardzo istotny. Jest to kwestia po prostu rozwoju, ale wiadomo, za tym musi iść świadomość, jak pan wspomina. No i też to, że koszty przygotowania tych dokumentów bądź też właśnie wyjazdu kierowcy, transportu poza powiedzmy ustalone ścieżki, gdzie ta firma zazwyczaj się poruszała, no i poza granice przykładowo Europy i dalsze, no wymaga dużo, dużo różnych innych działań. No i właśnie, bo rodzi się tylko pytanie od razu, bo mamy kierowców międzynarodowych, jak tak naprawdę wygląda z nimi sytuacja? Bo jeżeli jedziemy gdzieś dalej, mamy przykładowo już nowy kontrakt, otwieramy nowe szlaki, i jakie problemy może właśnie ta firma transportowa mieć pod kątem wiz na takiej trasie, na takim wyjeździe?

Tomek Kamara: Tutaj mamy jakby dwie, musimy to podzielić na dwie takie kategorie, z którymi państwo się pewnie spotkacie. Pierwsza kategoria to jest taka, że mamy polskich kierowców albo kierowców, no ogólnie rzecz biorąc europejskich, czyli ze strefy Schengen, którzy mają wykonać transport z jakimś ładunkiem do kraju, gdzie kierowca będzie potrzebował wizy. I to jest powiedzmy pierwsza sytuacja. Natomiast druga sytuacja to jest taka, że firma transportowa potrzebuje kierowcę z krajów trzecich po to, żeby zaczął pracować w tej firmie. Dlatego ja bym podzielił to na takie dwie części, bo one będą się różnić i zarówno podejściem firmy, procedurami, jakby celem, jaki stawia sobie firma i tym problemem, jakim jest wiza. No bo w pierwszym wypadku tym problemem będzie to, żeby wyrobić wizę dla osoby, która wyjeżdża. On może wyjechać jednorazowo, czyli na przykład zrobić transport do Kazachstanu, do Rosji czy na przykład do Turcji. I do tego transportu potrzebujemy kierowcę uzbroić właśnie w wizę, żeby mógł wykonać ten transport. No i wrócił, i on tak naprawdę może na tym transporcie zakończyć swoją przygodę z tym krajem. Natomiast druga sytuacja to są kierowcy, którzy będą pracować w firmie. Oni mogą pracować lokalnie, czyli w Polsce, czy jeździć po Europie. Natomiast dla nich wiza będzie taką barierą, przepustką do tego, żeby podjęli pracę. W pierwszym przypadku te wizy mogą być krótkie, mogą być, jak wspomniałem, na jeden wyjazd albo też na wielokrotne wyjazdy, jeśli ktoś będzie na tej trasie podróżował przez kolejny rok czy dwa, bo takie założenia są w podpisanej umowie czy kontrakcie. Natomiast przy tym drugim przypadku to będzie wiza na dłuższy czas, nawet połączona czasami z kartą pobytu czasowego, którą później trzeba będzie wyrobić. No bo kierowca będzie pracował w firmie przez lata. Tak przynajmniej zakładamy i pewnie firmy sobie planują, że kierowca nie będzie u nich pracował przez miesiąc czy dwa, tylko najczęściej dłużej, no bo jednak tej dokumentacji jest do załatwienia dosyć dużo. Kierowcy raczej są cennymi pracownikami, których się tak szybko nie pozbywamy. Dlatego też to są dwa różne cele, dwie różne bariery. Pan wspomniał, jakie mogą być kłopoty. No to z jednej strony mamy kłopoty, właśnie mogą być kłopoty, powiedzmy nazwijmy to bariery w uzyskaniu tych wiz takich krótkich, a z drugiej strony to jest jakby cała machina, cała papierologia, żeby tę wizę finalnie dla naszego kierowcy, pracownika uzyskać, żeby on tutaj wykonywał wiele kursów, generalnie pracował dla nas, dla firmy. Chciałbym to podzielić na dwie części. Dlatego z tych dwóch kategorii będą później wynikać następne czynności, które firma powinna wykonać, czy problemy, czy też sprawy, z którymi będzie się później borykać.

Marcin Tomkowiak: Mamy różne problemy, które właśnie możemy spotkać. Wiadomo, kwestia kierowcy, jego narodowości, tego, do jakiego kraju może się przemieścić z wizą bądź też bez. Wiem, że też są kwestie naprawdę dotyczące tranzytów przez kraje, różne rzeczy się dzieją. No ale mówi pan właśnie o takich sytuacjach kryzysowych, gdzie coś się dzieje, trzeba te formalności dopiąć i zaraz pojawiają mi się problemy. No tak, ale mamy jakąś sytuację, coś gdzieś dzieje się właśnie w takim zakresie, że mamy zaplanowany wyjazd, coś się zmienia, nie wiem, kierowca, transport, warunki, mamy ustalone powiedzmy już dokumenty, albo ich w ogóle nie mamy. Co nagle okazuje się w takiej sytuacji kryzysowej? Co możecie państwo uratować, pomóc, zrobić, bo pali się, jak to mówimy. Kontakt z branżą logistyczną jest zawsze związany z czasem.

Tomek Kamara: Jakby tutaj zauważyłem, że kontakt z reguły jest, no jest problem, który trzeba rozwiązać i on jest zgłaszany czasem w ostatniej chwili, ale to nie wynika z jakiejś ignorancji czy opieszałości firm, tylko że to po prostu branża tak pracuje, że mamy szybkie transporty, szukamy jak najszybszego przemieszczenia towaru z miejsca na miejsce. Tak po prostu pracuje cała branża i do tego musimy się przyzwyczaić. Mamy, bo teraz mówimy o wizach, natomiast to też dotyczy dokumentów. Dokumenty, które realizujemy dla firm transportowych, to najważniejszym wyznacznikiem jest to, żeby one były zorganizowane na czas, czyli tam czas jest priorytetem. Pan pyta o problemy, czy też w czym możemy pomóc. Nasza pomoc tutaj może być przydatna, wskazana wtedy, kiedy firmy są pod presją czasu i nie ma miejsca na jakieś błędy proceduralne. Czyli pracując już z wizami czy z dokumentami, my nie mamy cudownych trików, nie mamy jakiejś magii, tam nie czarujemy tych dokumentów, żeby one były dwa razy szybciej procesowane, tylko wiemy, od czego mamy zacząć, w którym momencie i wiemy na przykład, jak rozpocząć dwa procesy na raz, które będą realizowane w tym samym czasie, tak żeby finalnie ten dokument, wiza czy cokolwiek innego znalazły się na biurku czy w paszporcie kierowcy na czas. I dlatego też, jeśli możemy pomóc, to możemy pomóc właśnie w tym takim, powiedzmy, trochę nazwijmy to przyspieszeniu wydawania decyzji, chociaż tym przyspieszeniem nie jest, ale znając te procedury możemy w tym wspomóc. Zgłaszają się czasami firmy, tak powiem, na ostatnią chwilę i czasami pewne rzeczy nie są wykonalne, bo mamy różnorakie procedury. Niektóre są proste, dosyć krótkie, natomiast niektóre są bardzo skomplikowane i dosyć długie. Dlatego też wtedy, kiedy możemy pomóc, pomagamy. Wtedy, kiedy jest to nierealne, przynajmniej możemy poinformować, że nie jest to realne, nie jesteśmy w stanie wykonać i prawdopodobnie nikt tego nie wykona. No bo nikt w ciągu tygodnia nie jest w stanie zrobić procedury, która normalnie trwa dwa miesiące i tam żadne innego rodzaju przyspieszenia, prośby, podania i tak dalej po prostu nie będą działać. No bo tyle to potrwa, bo tam mamy na przykład połączenie z dwoma czy trzema urzędami i po prostu te urzędy pracują, nie są w stanie nic przyspieszyć pomiędzy sobą. Trafiają do nas sprawy, tak jak pan pytał, trafiają do nas sprawy, które najczęściej rozwiązujemy, pomagając w eliminacji tego czasu, tych problemów związanych z czasem. Czy potrzebujemy coś na szybko, my jesteśmy w stanie państwu pomóc?

Marcin Tomkowiak: To pokazuje właśnie zakres działalności różny. Wiadomo, procedury są różne w różnych krajach, dłuższe, krótsze, łatwiejsze, trudniejsze, jak pan wspomina. Ja sam słyszałem już niejedną historię, legendy właśnie o przewożeniu dokumentów papierowych z kurierami do na przykład ambasady czy konsulatu kraju, którego na przykład w danym kraju nie ma i trzeba gdzieś z tym jechać dalej, w inne miejsca. No powoduje to czasami rzeczywiście, że aż się człowiekowi nie chce, szuka się jakiegoś innego wyjścia, próbuje coś nagiąć, zadziałać, no bo ten transport musi pojechać. Ale powoduje to jednak, że to ma swoje konsekwencje. Nieraz się słyszy, że ignoruje się pewne wymogi wizowe. Przykładowo, ignoruje się pewne przepisy. Przykładowo, dokumenty będą niedopięte, niezalegalizowane. No różne rzeczy się dzieją. Co właściwie może spotkać taką przykładowo firmę, przedsiębiorcę, jeżeli po prostu gdzieś po drodze coś zignoruje, zaniedba, jak to się może skończyć?

Tomek Kamara: Mhm. Ja tutaj tak jakby chciałem też tylko trochę wziąć w obronę naszą tę branżę logistyczną. Dużo rzeczy może nie jest tyle ignorowane, co postępujemy troszeczkę nie wiedząc, nie mamy takiej pełnej wiedzy, trochę z niewiedzy, z nieświadomości. Czasami to też firmy mają różne doświadczenia na różnych rynkach i z różnymi krajami. To jest takie, że jak firma na przykład dużo podróżuje i załatwia sprawy, załóżmy, z Rosją, gdzie tam domyślamy się, czy też znamy trochę Rosję z takiego załatwiania niektórych spraw typu nie do końca formalnego i na przykład firma zaczyna wysyłać towary do krajów, które są bardziej sformalizowane, już pewne rzeczy nie przechodzą. To ja zauważyłem, że mamy na przykład takich szefów, którzy mówią: "A tam, to robimy, to już tyle, pan gada głupoty, tam się w dwa dni zrobi, ja pojadę z szefem, pogadam, to się uda." Natomiast później się okazuje, że ktoś jedzie do tego szefa. Szef jest nieugięty, bo takie są procedury, bo on tak się nie załatwia jak w danym innym kraju. Tak więc trzeba postępować według procedur. No i się tego po prostu nie da zrobić. Pyta pan o te problemy, które mogą mieć firmy. Problemy są dwojakiego rodzaju. Pierwsze to są problemy osobowe, drugie są problemy związane z towarem. I tutaj ryzyko czy też skala tego problemu zależy od tego, jak jest firma przygotowana i z czym też firma finalnie będzie miała do czynienia, czy jaki problem finalnie wystąpi. No bo jeśli są problemy osobowe związane z osobą, która nie jest w stanie pojechać do danego kraju, bo nie ma wizy, albo ta wiza się skończyła, albo jest wiza za krótka i ona na przykład tej trasy nie będzie w stanie odbyć, no musimy znaleźć zastępstwo. Jeśli mamy większą firmę, gdzie pracuje więcej osób i inne osoby mają odpowiednie dokumenty, no to zmieniamy kierowcę, zmieniamy trasę i prawdopodobnie firmy będą w stanie dosyć szybko taki problem zażegnać i załatwić, rozwiązać go. Natomiast jak już jest ten problem, kiedy kierowca stoi na granicy, a okazuje się, że gdzieś tam zapomniał sprawdzić, że wiza już straciła ważność, paszport też albo cokolwiek innego się wydarzyło, no to zaczynają się problemy i problemy są głównie związane z towarem. Moje doświadczenie podpowiada mi, że problem nie jest z samą osobą, tylko z towarem. No bo takim core biznesem firm transportowych jest to, żeby przewieźć towar z miejsca na miejsce i ten towar jest jakąś wartością, no bo ciężarówki nie jeżdżą najczęściej na pusto, tylko ten towar musimy dostarczyć, najczęściej mierząc się z czasem, bo on musi być dostarczony na czas, bo tam stoi fabryka i czeka na jakieś dostawy surowców, czy dostawy jakichś części zamiennych, czy czegokolwiek. I problem pojawia się z tym, co zrobimy, jeśli okaże się, że kierowca jedzie przez trzy dni, staje na granicy, trzeba znaleźć nowego i towar nie będzie dostarczony na czas. Tu jest największy problem. Dlatego też ja mocno rekomenduję, że osoby, pewnie są osoby, które dbają o takie rzeczy, ale szanowni państwo, sprawdzajcie te dokumenty dwa, trzy razy, żeby zadbać o to, żeby kierowcy mogli wjechać i wrócić, bo czasami jest tak, że oni wjeżdżają, a później coś tam się przedłużyło i nie mogą wrócić, bo się wiza skończyła i tak naprawdę trzeba wysyłać samolotem kolejnego kierowcę, który ma wrócić, bo ten pierwszy już nie może. Ale zadbajmy o te dokumenty tak, żeby one były przygotowane na czas, na czas transportu. Tak jak wspomniałem, największym problemem jest towar czy też rzecz, którą trzeba przywieźć, bo wyobraźmy sobie, że wysyłacie państwo, mieliśmy taką sytuację, gdy miało kilka ciężarówek ze sprzętem muzycznym jechać na koncert i tam pojawił się problem, bo firma nie pomyślała, że tam jakieś wizy są potrzebne dla kierowców ciężarówek i no i trzeba było to szybko ogarnąć. No ale wyobraźmy sobie, że nie przyjedzie cztery, pięć ciężarówek ze sceną, z nagłośnieniem i z całą resztą zespołu muzycznego. No i koncert się nie odbędzie. W związku z tym no to są koszty, które trzeba będzie zwrócić i słuchaczom, i osobom, które miały przyjść na koncert i generalnie wszystko się wali. Inna sprawa to są towary łatwo psujące się. Łatwo sobie wyobrazić, jeśli mamy całą ciężarówkę z truskawkami na granicy, która nie zostanie wpuszczona, bo nie ma dokumentów albo kierowca nie może wjechać, no to te truskawki za dwa dni będą do wyrzucenia. Nie mówię o tych świeżych owocach czy innych sprawach. Też następna sprawa to są kary umowne. Jeśli macie państwo podpisaną umowę z jakąś firmą, która czeka na jakieś części, ona musi uruchomić jakąś produkcję, która musi ruszyć tego i tego dnia najpóźniej i każdy dzień nieuruchomienia to są grube tysiące czy dziesiątki tysięcy euro straty. I to macie państwo opisane w umowach, że opóźnienie w przygotowaniu czy dostarczeniu pewnych towarów będzie skutkować tym, że musicie państwo pokryć te straty. Bo to już wiza dla kierowcy, ten koszt szybkiego uzyskania jest wtedy najmniejszym problemem. Po prostu trzeba to załatwić, żeby kierowca dotarł na czas. Tak więc ja tutaj bym podzielił te problemy na takie dwie kategorie: związane z osobami, które czasami można szybko zastąpić, bo trzeba znaleźć drugiego kierowcę. W niektórych krajach nie jest to do końca takie proste i jasne, bo kierowców z wizami ważnymi do, nie wiem, Kazachstanu czy innych takich dalszych krajów, czy do Iranu, nie ma zbyt wielu. Trzeba tę wizę też przejść. Natomiast większy problem jest moim zdaniem z towarem, bo ten towar powinien być na czas dostarczony. Czasami coś się wydarzy i wystarczy chwilę poczekać gdzieś tam na parkingu, podesłać nowego kierowcę, nowe dokumenty i się nic nie stanie. I pewnie tak w większości sytuacji się zdarza. Natomiast no prawdopodobnie takie sytuacje z jakimiś karami, które trzeba było zapłacić, niejedna firma logistyczna ma w swojej historii i się z tym mierzyła.

Marcin Tomkowiak: Mówi pan o tym, że wiadomo, towar musi dotrzeć na czas, kierowca musi mieć możliwość przejechania przez granicę, ale wspomniał pan też wcześniej o tym, że są przyzwyczajenia przedsiębiorców właśnie, że wizytę albo wjazd do danego kraju załatwia się tak czy inaczej, trafiają do innego, gdzie jest zupełnie inna kultura pracy. No i okazuje się, że coś po prostu nie działa. No ale to też powoduje to, że jednak ta wiedza wśród przedsiębiorców jest różna. Wiadomo, trzeba sprawdzić informacje, trzeba dotrzeć do nich, to jest często kłopotliwe. No i dobrze mieć firmę, która no mówiąc najprościej, potrafi to załatwić, sprawdzić, gdzie ma doświadczenie. A to od razu jest taka kwestia, no bo mamy te różnego typu wyjazdy. Wspominał pan o krajach, które są oddalone od nas dosyć daleko i kłopotliwe, gdyż wyrobienie wizy trwa długo. Na przykład jak te procedury wizowe między krajami się różnią? No bo wiemy, że jedne kraje będą bardziej wspierać określone biznesy, określone na przykład transporty, będą usiłowały na przykład chronić swoją gospodarkę w ten czy inny sposób i właśnie jak to właściwie wygląda w transporcie międzynarodowym i jak się różnią właśnie te procedury między sobą?

Tomek Kamara: I tutaj znowu wracamy do tego podziału, niestety, ale podziału na te dwie grupy, bo ja cały czas bym tutaj dzielił, czyli te wizy, które są potrzebne do wykonywania pracy w Polsce i na wyjazd z Polski, bo to też dotyczy części cudzoziemców, którzy pracują dla polskich firm, ale muszą wyjechać do kraju, który nie jest w strefie Schengen i oni potrzebują specjalnej wizy. No bo na tej wizie, na której Polacy mogą wyjechać, nie wjadą. Dlatego też, pytał pan o te procedury. Procedura uzyskiwania wizy do Polski, która jest wizą do pracy, czyli kierowca przyjeżdża z myślą o tym, żeby wykonywać pracę dla firmy transportowej i on niekoniecznie musi jeździć po świecie, tylko może jeździć po Polsce, jest troszeczkę inna od tej procedury wizowej docelowej, na przykład tranzytowej albo też docelowej do danego kraju, gdzie te wizy są czasami przygotowywane na dany wyjazd albo też na daną serię wyjazdów. Jeśli składamy wniosek o wizę tranzytową, załóżmy do Rosji, i ten tranzyt ma się odbyć przez Białoruś, no to musimy mieć te wizy tranzytowe przez Białoruś, no i tę wizę docelową do Rosji, i to najczęściej się odbywa przedstawiając na przykład dokumentację konkretnego przejazdu czy też konkretnej firmy na danej trasie na krótki czas. Natomiast te wizy do Polski to są wizy już bardziej do pracy, ale to też są ciągle wizy. No tutaj mówimy o sprawach wizowych. Gdzie cały ciężar związany z dokumentacją już nie opiera się o przewóz, o transport i o wykonanie czynności, tylko opiera się bardziej o osobę, czyli czy ten kierowca, czy ta firma może zatrudnić kierowcę, czy ten kierowca w ogóle nadaje się do tego, żeby przyjechał do Polski i pracował na danym stanowisku. Tam pamiętajmy, że przy wizach do Polski przechodzimy przez kilka etapów, czyli musimy uzyskać zezwolenie na pracę, kierowca musi uzyskać wizę w danym kraju, w konsulacie, gdzie taka wiza jest wydawana. No chyba, że jest z tej wizy zwolniony w przypadku krajów bezwizowych, natomiast mamy wielu kierowców z różnych krajów, gdzie te wizy są wymagane. No i oprócz tego jeszcze przyjeżdża do Polski i musi przejść odpowiednie szkolenia, odpowiednie dokumenty uzyskać. No bo obywatele Indii całe życie jeździli lewą stroną, teraz muszą jeździć prawą stroną i też muszą przejść przez pewne testy, żeby zacząć jeździć, mieć odpowiednie certyfikaty. Dlatego też te procedury, pan pyta jakie są różnice pomiędzy procedurami. Różnica taka jest, raz ja bym ją podzielił na wizy takie docelowe, czyli wizy nawet na jeden przejazd do krajów, gdzie ten transport ma być przywieziony, i plus te wizy do Polski, które są dedykowane do pracy dla cudzoziemców i na tej osi bym budował jakieś różnego rodzaju problemy, z którymi się będą firmy borykać i do rozwiązania tych problemów troszeczkę inaczej trzeba podejść. Trochę inne są dokumenty, trochę jest inna część tej całej procedury sprawdzana. No tak, jeszcze raz powtórzę, w przypadku wiz docelowych bardziej mówimy o transporcie, tym przetransportowaniu produktów i powrotu ciężarówki do Polski. A jeśli chodzi o wizy do pracy, no to tutaj bardziej się skupiamy na tych sprawach związanych z pracą, z pracownikiem, z firmą.

Marcin Tomkowiak: Tak jak pan wspomina, mamy różne kwestie dotyczące właśnie pozyskania tej wizy. Czy to właśnie będzie u nas, czy to będzie wiza bezpośrednio pozyskiwana przykładowo do kraju zewnętrznego. No i też wiadomo, zależy od tego, skąd ten dany kierowca jest. Ale no wydaje się, że żyjemy w jakimś takim cywilizowanym kraju, jak to się mówi. Są to pewne procedury, są informacje, które przepływają. No ale też patrząc za granicę, no nie znamy tych innych krajów. No i pojawiają się pytania właśnie, tak naprawdę z jakimi problemami można się tam spotkać i jak ciężko na przykład uzyskać wizę danego kraju. Bo wiem, że też można trafić na czarną listę na przykład, jeżeli nie dopełniło się formalności, zrobiło się coś podczas, nie wiem, kwestia kary i tak dalej, no różne kwestie się pojawiają. No i właśnie mamy kraj, do którego chcemy pozyskać wizę i jaki problem możemy z tym mieć?

Tomek Kamara: Tutaj tak generalnie powiem, że raczej kraje są przychylne wizom. Znaczy tutaj te wizy odgrywają trochę inne też elementy niż na przykład wizy turystyczne, czy wizy do pracy, czy też innego rodzaju wizy, powiedzmy dla studentów i tak dalej. Wizy te dla kierowców ciężarówek, one mają trochę inny charakter przy relacjach międzynarodowych. Z jednej strony oczywiście kierowcy potrzebują tej wizy, żeby ten transport zrobić i przyjechać z kraju do kraju. Natomiast bazą, moim zdaniem, jak ja to widzę i jak podpowiada mi doświadczenie, to bazą są bardziej relacje międzynarodowe pomiędzy krajami. Jeśli jest sytuacja dosyć dobra pomiędzy krajami, no te powiedzmy ułatwienia dla kierowców ciężarówek są dużo większe i kierowcy są trochę bardziej traktowani jako osoby, które wykonują pewną czynność. Natomiast no tutaj ważniejsze są relacje między krajami polityczne, jakieś umowy gospodarcze podpisane. No bo tam przyjeżdża premier do premiera, tam podpisują jakąś umowę, która mówi o tym, że zwiększamy wymianę handlową. No i teraz trzeba zwiększyć tę wymianę handlową. A żeby zwiększyć, no to trzeba towar wysłać, kupić, a tutaj sprzedać. I wtedy jak jest wola polityczna, no to już te konsulaty pracują bardziej jako powiedzmy urzędnicy, którzy sprawdzają dokumenty, którzy mają pomóc w tej procedurze. Jeśli tej woli politycznej nie mamy, no to mamy sytuację taką, jaką mamy załóżmy z Białorusią, kiedy mamy jakiś konflikt i ta wiza staje się narzędziem do trochę nacisku politycznego, trochę walki, takiej walki, może złe słowo, ale takiego no tam szarpania się trochę politycznego. Wizę można utrudnić, no bo można wprowadzić jakieś obostrzenia albo znaleźć taki przepis, takie coś, co będzie powodować, że te wizy będą dłużej procedowane, że trudniej je uzyskać, że tam będziemy się czepiać do każdego szczegółu, że tam powiedzmy trzeba będzie mieć oryginały, a nie kserówki, albo jeszcze jakieś inne dokumenty będą wymagane, które spowodują, że się po prostu odechce do tego kraju jeździć. Albo też zostaną wprowadzone jakieś drobne przepisy, które zablokują na przykład część osób, które mogą wykonywać. Czyli załóżmy, że żeby wykonywać tam jakiś transport, no to tam wprowadzimy, że musi być certyfikat wydany przez jakąś służbę, a tych certyfikatów nie będziemy wydawać. No i wtedy teoretycznie można mieć wizę, ale takiej nikt nie otrzyma. Tak więc te wizy trochę są wtedy już takim elementem kreowania i powiedzmy relacji gospodarczej, relacji politycznej i też wpływania na pewnego rodzaju relacje polityczne. Dlatego też ta wiza dla kierowców, dla ciężarówek ma trochę taki dodatkowy element, który też no lubią politycy wykorzystywać, no bo tutaj można coś zrobić. Natomiast generalnie jest tak, że kraje pomiędzy sobą raczej nie utrudniają tego transportu. Nawet jak mieliśmy głęboką pandemię, to te towary, które były szybko psujące się, potrzebne dla krajów, no ci kierowcy ciężarówek przejeżdżali i raczej to działało. Pomiędzy takimi bardzo ciężko skłóconymi krajami też, nawet jak cokolwiek się dzieje, no to tę ciężarówkę przepuszczamy, żeby towar, pomoc albo cokolwiek innego dotarło z kraju do kraju. Tak więc ja bym określił, że raczej kraje nie robią jakiś problemów dla wydawania wiz dla kierowców ciężarówek, natomiast czasami może być to element walki albo gospodarczej, albo politycznej. Mamy tutaj właśnie przykłady wcześniej przeze mnie wspomniane, na przykład relacji naszych z Białorusią, albo też mamy jakieś ułatwienia, które mogą być na relacjach, powiedzmy, Polski z Turcją czy z innymi krajami, kiedy trochę łatwiej wydajemy te wizy, bo tym jakby to nie dotyczy relacji ludzkich, tylko gospodarczych, a na gospodarkę patrzymy trochę w inny sposób niż tam, co się w telewizji o tym mówi. Dlatego też, pan pytał jeszcze o te czarne listy. Ja raczej bym nie mówił o tych czarnych listach krajów, które jakby od strony takiej tylko wizowej wprowadzają. Moim zdaniem jest to czasami nacisk polityczny albo nacisk gospodarczy. Na tym bardziej bym się tutaj skupił. No bo jak mamy jakieś walki handlowe, gospodarcze pomiędzy krajami, no to można jakiś kanał transportu polskich jabłek czy jakichkolwiek innych towarów po prostu zablokować. Ten towar będzie musiał przejechać tam powiedzmy naokoło, dłuższą drogą, niektóre towary nie mogą przejechać. Tak więc trochę tak wykorzystujemy te wizy czy też ten aspekt trochę bardziej gospodarczo i politycznie. Tak więc bardziej bym na to spojrzał niż na to, być może co miał pan na myśli, czyli na jakieś takie decyzje, które są czysto konsularnymi czy czysto urzędowymi. Te raczej nie zapadają. Oczywiście tam zdarzają się pewne sytuacje na granicy, kiedy może być tak, że jedna granica zostanie w związku z jakimiś tam sprawami zamknięta, albo będzie trochę trudniej, albo też w jakimś jednym konsulacie mamy jakieś problemy. Natomiast bardziej to są jednostkowe przypadki, które oczywiście też się zdarzają, niż taka świadoma polityka krajów.

Marcin Tomkowiak: To pokazuje, takie od razu skojarzenie, że ciężarówka jest elementem walki politycznej.

Tomek Kamara: Tak by, ale tak jest, tak jest. Przypomnę tylko, że mamy teraz, o ile dobrze pamiętam, cały czas taką powiedzmy walkę polityczną, no nazwijmy to chyba tak, bo tak można powiedzieć, między Polską a Białorusią. Nasze urzędy też wyszły naprzeciw potrzebom, które mają Białorusini, bo oni oficjalnie, tak jak cała reszta obcokrajowców, powinni po zakończeniu wizy, jeśli nie mają innego dokumentu pozwalającego legalnie przebywać w Polsce, wrócić do swojego kraju, czyli na Białoruś, tam starać się o nową wizę dla kierowcy i wrócić. Tak robią wszyscy na całym świecie. Natomiast tutaj mamy problemy, bo ci Białorusini później muszą jakieś dokumenty wyjazdowe uzyskiwać. Tam są czasami trochę przetrzymywani. Generalnie nasz MSZ uruchomił specjalne procedury dla kierowców, tylko i wyłącznie dla kierowców i tylko i wyłącznie z Białorusi, plus Ukraina na to podlega, czy też podlegała, nie wiem jak jest obecnie, gdzie te wizy do Polski można uzyskać w Polsce, czyli to są te tak zwane wklejki, które uzyskiwało się albo w urzędach wojewódzkich, albo bezpośrednio w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, po to, żeby pomóc tym kierowcom. No bo z kolei tam, no chcemy ich tutaj mieć u siebie, a oni muszą jechać na Białoruś robić wizę. Tam czasami są dłużej zatrzymywani albo nie wypuszczani. Jak pan wspomniał, taka walka, wojna pomiędzy Polską a Białorusią też jest na tym poziomie kierowców ciężarówek.

Marcin Tomkowiak: To też przypomina mi historię, słyszałem na przykład o kierowcach, którzy w Polsce pracują ileś lat, a następnie, pomimo tego, że są tak zweryfikowani, sprawdzeni, czekają na przykład długie miesiące na to, żeby dostać kolejną wizę i po prostu tak naprawdę siedzą na miejscu i nie mogą nic zrobić, a przyjechali tak naprawdę do pracy. Więc wydaje mi się, że takie ułatwienia na powiedzmy poziomie właśnie danego kraju są bardzo, bardzo korzystne, ale państwo na przykład jako Visa Servis o tym wiecie, macie doświadczenie, macie te ścieżki wszystkie powiedzmy przetarte, wiecie w jaki sposób podejść do danego kraju, jakie są procedury, jak to wszystko dopełnić. No ale z drugiej strony mamy też firmy, które chcą zrobić to samodzielnie, tak? Mogą ścieżkę powiedzmy przejść dobrze, ale równie dobrze mogą po prostu popełnić różne błędy. Jak to właśnie też wygląda w tej kwestii, bo też mówimy o tych obcokrajowcach, których właśnie mamy tu zatrudnionych i wysyłamy też ich do transportu międzynarodowego. No gdzie to jest, jeżeli samodzielnie chcemy się tym zająć i jakich błędów wystrzegać się właśnie, jeżeli przykładowo no nie chcemy skorzystać z firmy, która może nam w tym pomóc?

Tomek Kamara: Mhm. Moim zdaniem trzeba kalkulować. Polskie firmy, polscy biznesmeni prowadzą biznes, tak więc na pewno kalkulują bardzo dobrze, czyli muszą policzyć ryzyko i po pierwsze odpowiedzieć sobie na pytanie, czy chcą skorzystać z takiej firmy, czy nie. Jeśli ryzyko jest małe, koszty obsługi takiej firmy jak nasza jest na przykład zbyt wysoka, no to trzeba zrobić to samodzielnie. Z jakimi, bo pan pyta się o ryzyka czy błędy, które mogą popełnić. I tutaj znowu wrócę do tego podziału, o którym panu wspomniałem przy pierwszym pytaniu, bo wydaje mi się dosyć ważny, czyli na firmy doświadczone i niedoświadczone. To jest tak, że jak firmy mamy doświadczone, mają międzynarodowe transporty, kierowców i osoby, które już raz, drugi przeszły przez te procedury i mało tego, firma tam jeszcze zapłaciła jakieś kary albo coś się wydarzyło i tam łącznie z prezesem wszyscy po prostu stali na baczność przez dwa tygodnie, bo tam była wielka tragedia, to już się nauczyli tego, że to może być w innym kraju, każdy kraj może mieć troszeczkę inne procedury i na to trzeba się przygotować. Jeśli firma ma takie doświadczenie, być może zdobyte na własnych błędach, no to jest przygotowana, że pewne rzeczy mogą wyglądać inaczej i trzeba dokładnie sprawdzić, zanim podejmiemy się jakiegoś zlecenia. Same, pan pyta się, jakie błędy są najczęściej popełniane, to moim zdaniem to jest powielenie procedur, które znamy, na kraje, które są dla nas obce i nowe, czyli robiliśmy przejazdy 10 lat do Rosji, Białorusi, zrobimy sobie przejazd do Iranu czy też do Turcji i będzie tak samo wyglądał. No nie, no nie będzie tak do końca wyglądał, bo Rosja i Białoruś to jest coś innego, a Turcja, Iran czy inne kraje to jest zupełnie coś innego. Dlatego też ja mocno sugeruję, żeby firmy przed wejściem na nowy teren, nowe trasy sprawdziły wszystkie elementy, łącznie z elementami i kulturowymi, i też na pewno kierowcy się będą wypowiadać, mówić o tym, że na niektórych trasach przez 300 km nie ma stacji benzynowej albo że na niektórych stacjach coś płacić trzeba gotówką i to lokalną, bo nie są przyjmowane inne formy płatności. To już pewnie wszyscy wiedzą i tam między sobą te informacje wymieniają. Tak samo pewnie informacje odnośnie procedur wizowych czy związanych z dokumentami. Dlatego też mocno rekomenduję, żeby pewne rzeczy sprawdzić. A z mojego doświadczenia wyłania się taki obraz, że jak firma ma doświadczenie, no to przynajmniej już wie, że to troszeczkę czasu zajmuje, że to trochę może kosztować, że to może nas trochę przyblokować. Największy taki, nazwijmy to problem, chociaż nie chciałem takiego słowa używać, jest z firmami, które to zaczynają robić pierwszy raz i to są często firmy małe, czyli mamy dwa ciągniki czy tam trzy ciągniki, no i teraz mamy jakiś fajny kontrakt, bo ktoś się do nas zgłosił z dobrą ceną, żebyśmy obsłużyli przewóz towarów do krajów, które wymagają trochę więcej dokumentacji. No i taki prezes mówi, że słuchajcie, jest kontrakt, podpisaliśmy go, czy tam jakaś umowa, bierzemy, bo siedzimy na bazie, tak więc trzeba coś robić. Bierzemy go. No i tam pani Basiu, pani załatwi te papiery. Tylko, że z reguły na taką panią Basię gdzieś tam z sekretariatu, która do tej pory rozliczała kilometrówki i robiła inne opłaty, spada konieczność zrobienia dokumentacji wyjazdowej, jeszcze w ogóle jakieś wizy i wtedy zaczyna się problem. No bo to jest tak naprawdę szukanie po omacku. I to nie jest tak, że te procedury są jakieś skomplikowane, że w ogóle tam jacyś kosmici po drugiej stronie siedzą, czegoś wymagają od nas, tylko dla każdego z nas, jakby zaczynał procedurę nową, to nowość budzi obawy, jest nieznana, nie wiadomo jak do tego podejść, nie wiadomo od czego zacząć. Mamy taką obawę, czy w jaki sposób te urzędy będą pewne dokumentacje, dokumenty przyjmować. Jesteśmy nauczeni tego, że na przykład na Białorusi wszystko musi być wypełnione bez błędu. No bo jeśli mamy jakiś formularz, ja tu mówiłem na przykład o niektórych sprawach, które mamy formalne, związane z wizami czy z innymi dokumentacjami, że my na przykład się nauczyliśmy, że Białoruś nam przyjmuje wszystkie dokumenty wypełnione bez błędu. Jeśli mamy jakąś pomyłkę, literówkę i zamażemy gdzieś tam coś czy coś się wydarzy, no to tak naprawdę ten dokument będzie odrzucony. Wiemy, że nie ma co siedzieć i się zastanawiać. Po prostu trzeba wziąć drugą kartkę, wypisać raz jeszcze i tego błędu nie popełnić, bo o tym wiemy. Natomiast inny kraj, można tam sobie na tym dokumencie mazać, pisać, parafki stawiać i oni tak naprawdę mają to gdzieś. Dla nich jest ważne to, że tam są trzy dane na tym dokumencie i pieczątka i dla nich to jest najważniejsze. Natomiast cała reszta jest najmniej ważna. Natomiast firma, która zaczyna pracę z wizami, dokumentami, nie wie tego. No i dla każdej osoby, która zaczyna i nie ma takiej informacji, no to jest stres. I pan pytał o te błędy, które są popełniane, to moim zdaniem na samym początku to jest jakieś niedoszacowanie problemów, które mogą być przed firmą. Rzucanie to na osobę, która teoretycznie powinna takimi rzeczami się zajmować, natomiast która nie ma żadnej wiedzy, bo często zajmują się kadrowe, księgowe czy osoby z sekretariatu takimi rzeczami, które do tej pory robiły i one były robione w kraju, natomiast mają zrobić za granicę i pojawia się przerażenie, strach w oczach i nie wiadomo co zrobić. To nie są jakieś skomplikowane procedury, natomiast one czasami mogą państwa umowy wyłożyć, no bo ktoś nie doszacował czasu i nie wiedział, ile to będzie kosztować i się finalnie okazało, że na tym nic nie zarobiliśmy albo musieliśmy dołożyć, żeby tylko zamknąć bez strat. I to są sprawy, z którymi się możemy powiedzmy najczęściej spotkać. Firmy, które mają już jakieś doświadczenie, które robiły, które przechodziły przez te procedury raz, drugi, trzeci, najczęściej wiedzą, nawet jeśli będą posiłkować się firmami typu nasza, które wspomogą w tej dokumentacji, mogą teoretycznie, przepraszam, praktycznie przyspieszyć, no bo robimy pewne rzeczy, trzy rzeczy na raz i to przyspieszenie wynika z tego, że wiemy jak te procedury przerobić. Albo też na przykład możemy oszczędzić czas, no bo firma jest z innego województwa, część papierów musimy załatwić w Warszawie, no i szkoda wysyłać jakiegoś cennego pracownika do Warszawy po dwa, trzy razy i on tam dniówki będzie tracił, zamiast robić cenną pracę w firmie, no to można skorzystać z naszej firmy na przykład, tak oszczędzając. I te firmy doświadczone wiedzą, że muszą ten czas, koszt i ryzyko dodać do tego kontraktu. Natomiast tutaj moim zdaniem, z mojego doświadczenia, największy problem jest z mniejszymi firmami, które robią trasy tylko po Europie czy w Polsce i muszą zrobić trasę poza Europę. Wtedy się pojawia zrozumiała chęć szybkiego zarobienia. Natomiast czasami to nie wychodzi, bo czasami do tego biznesu trzeba dopłacić, zakładając, że się na tym jeszcze nie traci. Takie są moje obserwacje i z takimi rzeczami firmy najczęściej, z moich obserwacji, się spotykają.

Marcin Tomkowiak: Patrząc na to najczęściej, no najprościej mówiąc, mamy zakontraktowany transport, czas leci, nie znamy procedur, nie znamy danego kraju, albo mamy właśnie przyzwyczajenie z innego kraju, gdzie zupełnie inne są właśnie te niuanse proceduralne dotyczące wypełnienia dokumentów, dostarczenia ich i dopełnienia wszystkich formalności. No ale zakładając już na przykład, że przeszliśmy przez te elementy, udało nam się dokumenty powiedzmy już odpowiednio przygotować, machina cała urzędnicza rozpoczęła się już, wszystko działa, no mamy termin tego transportu, no i nagle okazuje się, no właśnie ile trzeba czekać na taką wizę. Wspominał pan o tym takim przyspieszeniu, ale to przyspieszenie raczej wynika, wydaje mi się, ze znajomości procedur i tego czasu, ile potrzeba go wcześniej zabezpieczyć. No ale wiadomo, wszystko w tym momencie jest kosztem. No i właśnie, jak długo czekamy na tę wizę, gdzie najdłużej, najkrócej i jakie są te czasy oczekiwania realne?

Tomek Kamara: Mhm. To jest tak, że tak szybko patrząc, to od 2 kwietnia Polacy będą potrzebować ETY do Wielkiej Brytanii. Dotyczy to także kierowców ciężarówek i na przykład ETĘ uzyskujemy, no nie chcę powiedzieć w kilkanaście minut, ale w godzinę jesteśmy w stanie to ogarnąć. Czy kierowca nawet gdzieś na postoju może sobie ten dokument wyrobić. Pyta pan o te ETY. No powiedzmy, weźmy to jako kategorię wizową, czyli tutaj najkrótszy czas, który ja kojarzę teraz na szybko, to jest wyrobienie w godzinę czy w kilkanaście minut ETY do Wielkiej Brytanii. Najdłuższe czasy, które są, moim zdaniem, są związane z wizami do Polski, no bo tam procedura jest wieloetapowa. Można liczyć tę procedurę od momentu, kiedy szef firmy powie, że tak, chcę mieć kierowcę z danego kraju i zróbcie mu wizę. I zanim my te dokumenty przygotujemy do wizy, musimy przejść przez tę pierwszą procedurę w Polsce. Tam później musimy przejść przez procedurę w danym kraju, gdzie ten cudzoziemiec mieszka. Jeszcze zrobić pewnie odwołania, bo być może ta wiza będzie odrzucona w pierwszym etapie. Generalnie ten cały proces zajmuje na przykład pół roku, 8 miesięcy, rok, zanim ten kierowca do nas może trafić. Oczywiście tam przy pewnym, nazwijmy to, przyspieszeniu, czyli takim szybkim zrobieniu i dobrym obrocie spraw, no kierowca może wizę uzyskać w ciągu trzech miesięcy. Natomiast czasem te procedury trwają właśnie, jak wspomniałem, pół roku czy też dłużej i taki jest realny czas oczekiwania na wizę dla kierowcy, który może zacząć u nas pracować. Po drodze są oczywiście te wizy, o których też wcześniej wspominałem, te związane z transportem do danego kraju. To są z reguły procedury parodniowe, dwutygodniowe. Z reguły tyle ta wiza zajmuje. Bardzo rzadko mamy procedurę przyspieszającą. O ile dobrze kojarzę, tylko w tym momencie jest Rosja i Białoruś, która ma tryby dwa, czyli taki normalny i szybki. Natomiast nie zawsze, bo przy niektórych dokumentach oni mówią wprost, że nie będą mogli tego trybu pilnego zastosować. Natomiast tam można ten czas skrócić o kilka dni. W Turcji możemy tę wizę przygotować tak naprawdę w ciągu dwóch, trzech dni. Chociaż podejrzewam, że państwu, osobom, które zabierają się za to pierwszy raz, to zajmie około tygodnia czy dwóch tygodni. Natomiast ja wiem, że możemy zrobić to w dużo krótszym czasie. Natomiast to są, tak jak pan wspomniał, te nasze przyspieszenia. One wynikają z tego, że wiemy, kiedy mamy pewną rzecz zrobić, na co zwrócić szczególną uwagę, a co możemy sobie darować. No bo wiemy, że konsulat przyjmuje dokumenty tylko w poniedziałki, środy i piątki. No to cokolwiek zrobimy, staniemy na głowie we wtorek, to i tak nic nie załatwimy. To naprawdę nic nie jesteśmy w stanie zrobić. Ale wiem, że do wizy jest potrzebne ubezpieczenie, jakaś tam karta i inne takie rzeczy. No to w takim razie robimy je we wtorek, bo ten wtorek powinniśmy na to wykorzystać, a nie na to, żeby chodzić i pukać do drzwi konsulatu, no bo to i tak nam nic nie da. Dlatego też znając te procedury, możemy tak naprawdę ten czas zoptymalizować tak, żeby kilka procesów zacząć w jednym czasie i one się tam finalnie spotkają tym, że wiza będzie w paszporcie, czy też wiza będzie w formie elektronicznej w jakiś sposób przygotowana dla kierowcy. I ten sposób przyspieszenia możemy zrobić. Odpowiadając wprost, wizę można uzyskać w najkrótszym czasie, według mojej wiedzy, w kilkanaście minut. Najdłuższy czas oczekiwania jest paromiesięczny, a cała reszta jest pośrodku.

Marcin Tomkowiak: To pokazuje rzeczywiście, że cała procedura wymaga zabezpieczenia czasu, zabezpieczenia odpowiednich funduszy, też pracownika. Wszystko po prostu musi być dobrze zgrane. No ale tak wyciągając z tych wypowiedzi wcześniejszych, właśnie tej drogi całej do pozyskania wizy, że mamy jakąś firmę na przykład, która postanawia zrobić to samodzielnie, nie korzysta na przykład z profesjonalnej firmy, która rzeczywiście zna się na tym, no to może to prowadzić oczywiście do strat na przykład w firmie, dotyczących właśnie zlecenia, dodatkowych kosztów i tego, o czym chyba wcześniej wspominałem, że trzeba będzie do tego dopłacić. A jakby tak pokazać takiego typowego przedsiębiorcę, który idzie samodzielnie i ma problemy, tak? Taką na przykład, nie wiem, historię, case study, podsumowanie można po prostu określić, na jaki najczęściej problem ten przedsiębiorca po prostu mógłby trafić, jeżeli oczywiście się na tym nie zna.

Tomek Kamara: Oj, w przypadku kierowców ciężarówek to dla mnie każda sprawa jest trochę inna, bo tam możemy się wyłożyć na trochę innym etapie, na którymś innym elemencie. I dlatego też historie firm, które zajmują się transportem, bardziej bym traktował indywidualnie. Jest taka zasada, taka część wspólna, która na pewno będzie przy każdej sprawie i na przykład ona się bardzo często pojawia przy pobytach czasowych dla kierowców ciężarówek, że największym problemem to jest strata, niepotrzebna strata czasu i to jestem w stanie prawdopodobnie z prawie pewnością powiedzieć, że firmy, które robią to samodzielnie, najwięcej tracą czasu. Jeśli firmę stać na to, żeby tracić czas, może sobie na to pozwolić. Super. Natomiast jestem praktycznie pewien, że najwięcej państwo stracicie czasu, no bo to będzie za każdym razem nowa procedura, czyli firma rozpoczyna tę procedurę od zera. Najpierw musi się dowiedzieć, jakie dokumenty musi złożyć na 1000%. Nawet jeśli te dokumenty zbierze, pójdzie ktoś do urzędu z tymi papierami, okaże się, że to jest jednak ksero, a powinno być oryginał. To jest w dwóch egzemplarzach, a powinno być w pięciu, albo czegoś tam brakuje, albo w ogóle tam powinien się podpisać pod tym prezes, a podpisał się tylko wiceprezes i jest problem. Takie rzeczy się zdarzają przy każdej sprawie urzędniczej. Tutaj niestety mamy taką rozległość, jeśli chodzi o ilość dokumentów, wymagań w przypadku pracowników, kierowców ciężarówek. To jest z tym największy problem, że to nie jest taka prosta sprawa, bo sam pakiet dokumentów, które mają kierowcy ciężarówek, składa się z kilkunastu dokumentów i jeden dokument może spowodować nam, że ta wiza będzie wydana na krótszy czas albo nie wydana w ogóle. No bo się okaże, że na przykład, nie wiem, ubezpieczenie kierowca ma na krótszy czas, on się stara o wizę na pół roku, a ubezpieczenie ma na kolejny miesiąc i cokolwiek by się nie wydarzyło i cała reszta dokumentów byłaby idealna, to i tak nie dostanie wizy na dłużej niż na jeden miesiąc, a po prostu ktoś nie sprawdził, zobaczył, że jest ubezpieczenie, nie dopatrzył się, że jakaś data się kończy. No i mamy problem taki, że dwa tygodnie pracy, koszty jeżdżenia do Warszawy i z powrotem, a ubezpieczenie jest za krótkie i wiza jest wydana tylko na jakiś określony czas, co się często zdarza i to są takie problemy. A najwięcej problemów, moim zdaniem, to będzie związanych z tym, że będziecie państwo po prostu tracić czas niepotrzebnie na szukanie pewnych informacji. I tych informacji w ogóle w internecie za dużo nie ma. Nawet jeśli one są, to też są to informacje napisane czasami urzędniczym językiem albo też napisane przez osoby, które już znają te procedury. I to jest tak, że jak rozmawiają dwie osoby, tak samo podejrzewam, że kierowcy ciężarówek między sobą rozmawiają jakimś żargonem. Osoba, która nie jest w branży, ona nie ma zielonego pojęcia, o czym oni mówią, pomimo tego, że używają języka polskiego. Tak samo część instrukcji, która jest czasami na stronach ambasad czy też urzędów, ona jest zrozumiała. Natomiast to rozumieją urzędnicy i osoby, które nad tym pracują na co dzień. Dla niektórych osób, które nie używają tych procedur, no to jest zupełnie coś nowego, jakaś czarna magia. Dlatego czas, moim zdaniem, największym problemem jest czas. Oczywiście są jakieś przypadki, które są przypadkami takimi, które mogą się pojawić często. No to jest prawdopodobnie też niedoszacowanie czasu samej podróży. No bo transport nie jest sprawą, którą można przewidzieć w 100% od A do Z. Tam się zawsze może coś wydarzyć. Może być problem z kierowcą, może być problem z trasą, problem ze sprzętem, problem z rozładunkiem, problem z załadunkiem następnych rzeczy. Masę dokumentów, masę rzeczy po drodze i pewnie kierowcy się tutaj mogą wypowiedzieć, ile ładunków przebiega zgodnie z czasem, a w ilu jest nerwówka albo mamy jakieś opóźnienia. Dlatego też jeśli mamy dokumenty przygotowane na styk, kierowca jest wysłany z wizą, która mu się kończy za dwa tygodnie, a jego trasa jest obliczana co do dnia, to może się okazać, że na końcu no trzeba będzie wysłać nowego kierowcę, tamtego ściągnąć, no bo nie będzie w stanie kontynuować swojej trasy. Tak generalnie, jeśli mówimy o takim przeciętnym przedsiębiorstwie, z takimi rzeczami ja bym tutaj się wskazał jako takie, z którymi się najczęściej spotykamy, czyli niedoszacowanie czasu, niedoszacowanie czasami kosztów i niedoszacowanie możliwości, takie zbyt optymistyczne podejście do tego, że wszystko się uda. No nie zawsze się udaje. Fajnie jak się uda, ale niestety często się nie udaje. To jest największy problem. To są oczywiście jednostkowe przypadki, które się zdarzają w przypadku kierowców, tak jak wspomniałem, że tutaj naprawdę może się zdarzyć tak wiele różnych możliwości i może się zdarzyć tak wiele przypadków. Awaria sprzętu, wypadek drogowy. Odbieraliśmy wiele telefonów, wiele spraw mieliśmy związanych właśnie z tym, że no kierowca nie ze swojej winy gdzieś tam w jakimś kraju musiał być zatrzymany do wyjaśnień, te wyjaśnienia złożyć. Towar trzeba dalej transportować, no bo on ma jakąś swoją ważność, musi być dostarczony na czas i trzeba bardzo szybko robić wizę dla innego kierowcy. Kierowcę wstawiać, wsadzać w samolot, wysyłać, żeby on w ciągu dwóch dni dotarł, bo inaczej będzie problem. To są takie sprawy, które się podejrzewam, że każdej firmie transportującej więcej zdarzają. No albo też zupełnie jakieś historie, których prawdopodobnie nikt nie jest w stanie w tym momencie przewidzieć. One się prawdopodobnie też wydarzą.

Marcin Tomkowiak: Patrząc na to, no problemy można spotkać wiadomo wszędzie, na każdym kroku. No i dobrze jakoś sobie z nimi poradzić. No najlepiej wiedzieć, jak sobie z nimi poradzić. Ale tak patrzę jeszcze na tę jedną kwestię, bo mamy takie lekkie podsumowanie dotyczące właśnie problemów, dotyczących tego, co może spotkać kierowcę na trasie, jak i też firmę podczas wyrabiania tych dokumentów. Ale wspomniał pan wcześniej o jednej rzeczy jeszcze. Mówił pan na przykład o wlepkach do paszportów, do dokumentów. Mówił pan o wersjach papierowych, ilości kopii, o tym na przykład, że na Białorusi nie można wprowadzić żadnej poprawki, dokument wjazdowy przykładowo do Wielkiej Brytanii można wystawić elektronicznie. Więc zaraz takie pytanie mi się zrodziło właśnie, bo żyjemy w takiej dobie cyfryzacji. No wszystko w tej chwili jest aplikacją, staramy się uprościć sobie te różnego typu działania. Tak naprawdę, jeżeli patrzymy na te procedury, z drugiej strony mamy biurokrację, no bo taka jest prawda. Wszystko wymaga czasu. Czy ta cyfryzacja jakoś zmienia ten ruch wizowy? Jakoś na niego wpływa, ułatwia, coś utrudnia?

Tomek Kamara: Moim zdaniem ułatwia. Natomiast tutaj pamiętajmy, że mamy dwie cechy tej całej cyfryzacji. Pierwsza to jest to, że możemy pewne rzeczy zrobić online, przygotować w wersjach elektronicznych, natomiast mamy wszystko w centralnych bazach i te bazy mogą być szybko porównywalne i być może w pewnych przypadkach firmom wersje papierowe były ułatwieniem. No bo powiedzmy urzędnik z danego jakiegoś urzędu lokalnego nie miał dostępu do centralnej bazy. No i on tam nie wiedział, że temu kierowcy to się tam to ubezpieczenie już dawno skończyło, czy tam cokolwiek innego się skończyło. No i było łatwiej, no bo tam znaliśmy tego pana i on tam wszystko mógł przymknąć oko i się wydawało. No teraz mamy problem, że już wszystko idzie przez tak zwany komputer centralny, no i tego się już nie da zrobić i musimy to wszystko załatwić bardzo oficjalnie. Znaczy tak trochę już nie żartując, ta cyfryzacja może nam pomóc i moim zdaniem jest dużym plusem. Natomiast pamiętajmy cały czas, że to jest też narzędzie polityczne i gospodarcze. Czyli jeśli mamy zebrane informacje w jakiejś bazie centralnej i wiemy o tym, że załóżmy danym przejściem granicznym podróżuje wielu kierowców ciężarówek z tego i z tego kraju, no i chcemy rynek lokalny ochronić, to możemy bardzo szybko zrobić pewnego rodzaju blokady, utrudnienia, które spowodują, że było łatwo, natomiast w tym momencie już nie jest tak bardzo łatwo. No i generalnie możemy docierać do tych takich powiedzmy ogólnych danych statystycznych, które też pozwolą podejmować decyzje bardziej polityczne, gospodarcze różnym krajom. Tak więc ta cyfryzacja super, ona nam pomoże w sprawach proceduralnych i tutaj moim zdaniem jest to naprawdę duży plus, no bo tam pewne rzeczy czasami już nie trzeba dwukrotnie wypełniać, tylko mamy raz wypełnione dokumenty i później są one przedłużane. Natomiast z drugiej strony daje też narzędzia bardziej gospodarcze, bardziej polityczne i proceduralnie udało nam się skrócić. Natomiast finalnie ten efekt, który chcieliśmy osiągnąć jako firma logistyczna, która chciałaby na przykład więcej wysyłać towarów, szybciej pewne rzeczy robić, no już nie jest taki łatwy. No tak wspomniałem na samym początku, wcześniej udawało się pewnymi sprawami, wiem, że to jest oficjalny podcast, tak więc nie możemy pewnych rzeczy mówić, ale powiedzmy nieformalnym sposobem przyspieszyć pewne procedury. Natomiast teraz no mamy centralny rejestr i tam jakaś decyzja jest wydawana przez urzędnika wyższego szczebla w innym miejscu, który siedzi przed komputerem i to on wydaje decyzję, tam lokalnie nic się nie da zrobić. No okazuje się, że te procedury są wolniejsze. Dlatego też jeśli chodzi o formalności, które możemy załatwić w sposób elektroniczny, to powinno pomóc. Porównując na przykład z wizami turystycznymi czy biznesowymi, które są wydawane w sposób elektroniczny, to na pewno pomaga. Tamta decyzja nie jest powiązana zbytnio z decyzyjnością gospodarczą czy polityczną. Natomiast w przypadku wiz dla kierowców ciężarówek od strony formalnej mamy szybciej załatwione procedury. Natomiast ja się spodziewam, co zresztą przykłady tutaj nam potwierdzają, że ta wiedza, którą pozyskują urzędnicy z tych centralnych rejestrów, może być wykorzystywana też do różnych decyzji, które mogą wbrew pozorom utrudnić podróż czy uzyskiwanie dokumentów finalnych dla kierowców ciężarówek. Taka jest moja obserwacja, moje zdanie. Oczywiście tego nikt oficjalnie nie powie, natomiast no wszyscy o tym wiemy.

Marcin Tomkowiak: To pokazuje, że pozyskanie wizy jest procesem długim, często wymagającym odpowiednich kosztów. No i co ważne, cierpliwości, a z drugiej strony ważne jest to, żeby wiedzieć, w jaki sposób to dopełnić. Jeżeli sami sobie z tym nie poradzimy, no to warto korzystać oczywiście z pomocy specjalistów, aby przez ten proces przejść. No i niekoniecznie, żeby ta ciężarówka była elementem walki politycznej czy handlowej, a po prostu była narzędziem pracy, który spokojnie może swoją pracę wykonać, oczywiście jeżeli kierowca będzie mógł dalej jechać. Sporo dziś usłyszeliśmy takich, powiedziałbym, rzeczy od środka, od drugiej strony, o których czasami może nie zdajemy sobie sprawy, jak wygląda właśnie wystawienie wizy, otrzymanie wizy, jak i też właśnie na jakie problemy można trafić. Dużo, dużo ciekawych rzeczy. Wydaje mi się, że jest to taki fajny punkt wyjściowy dla firm, dla różnych podmiotów, które potrzebują punktu odniesienia i zastanowić się nad tym, czy rzeczywiście z tego typu procedurami mierzyć się samodzielnie, czy zdać się na specjalistów. Tak też na zakończenie bardzo dziękuję za te wszystkie informacje, za tę bardzo, bardzo miłą rozmowę i jednocześnie zapraszam też na stronę pit.lukasiewicz.gov.pl, gdzie można znaleźć informacje dotyczące działalności naszego instytutu oraz portal logistyka.net.pl, gdzie codziennie publikujemy właśnie informacje z zakresu logistyki, transportu, spedycji, jak i też kwestii gospodarczych. Informacje dotyczące rozwiązań firmy Viserwice można znaleźć pod adresem visaserwice.pl. Dzisiaj moim i państwa gościem był pan Tomek Kamara z firmy Viserwice. Dziękuję bardzo.

Tomek Kamara: Dziękuję panu, dziękuję państwu. Mam nadzieję, że informacje były przydatne. Dziękuję i życzę powodzenia w biznesie.

Marcin Tomkowiak: Dziękuję bardzo. Ja słuchałem z pasją autentycznie, bo temat jest zupełnie mi nieznany. Ciekawy, no i na pewno myślę interesujący. Serdecznie dziękuję za uwagę i zapraszam do kolejnego odcinka i do usłyszenia.