Podcast: Czy po Poznaniu będzie jeździć autonomiczny tramwaj?
Odcinek: 101
Goście: Michał Zawada i Mikołaj Zwierzyński z Grupy Badawczej Elektrotechniki Automatyki i Robotyki Łukasiewicz – PIT
Prowadząca: Małgorzata Lamperska

💡 W Poznaniu trwają prace nad autonomicznym tramwajem. Jak się tworzy taki pojazd? Do czego może się przydać? Pod jakimi warunkami wyjedzie on z zajezdni do miasta?
💡 Opowiadają o tym Michał Zawada i Mikołaj Zwierzyński z Grupy Badawczej Elektrotechniki Automatyki i Robotyki Łukasiewicz – PIT, członkowie zespołu projektowego.

Małgorzata Lamperska: Czy na ulice Poznania wyjedzie autonomiczny tramwaj? Prace nad takim pojazdem już trwają, a prowadzą je Łukasiewicz Poznański Instytut Technologiczny i Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Szczegóły projektu Smart tram zdradzą moi goście: Michał Zawada i Mikołaj Zwierzyński z grupy badawczej elektrotechniki, automatyki i robotyki Łukasiewicz PIT. Cześć.

Michał Zawada: Cześć.

Mikołaj Zwierzyński: Cześć.

Małgorzata Lamperska: A ja się nazywam Małgorzata Lamperska, a to jest podcast "O technologii na głos". Pierwsze pytanie, które mnie korci, to jest takie: czy wy budujecie nowy tramwaj?

Michał Zawada: Są to jak najbardziej kompetencje Instytutu, ale tutaj w tym projekcie przyjęliśmy trochę inne rozwiązanie. Naszym zadaniem jest, przynajmniej takie założenia sobie przyjęliśmy, zbudowanie rozwiązania, które będzie nadawało się do implementacji na różnych układach sterowania. Warunek tak naprawdę jest jeden, to żeby tramwaj był wyposażony w elektroniczny układ sterowania. Budujemy ten projekt z solidnym partnerem, jakim jest MPK, który ma niezbędną wiedzę, ma zasoby oraz przede wszystkim ma nowoczesną zajezdnię, która dla nas na samym początku tego projektu jest kluczowa.

Małgorzata Lamperska: Zaraz porozmawiamy też o zajezdni, ale ja sobie cały czas to usiłuję wyobrazić. Mamy tramwaj, który już jeździ po torach i co? Będzie miał jakieś sensory, jakiś specjalny układ kierowania?

Michał Zawada: Układu kierowania nie. Na razie skupiamy się na całym układzie percepcji tego tramwaju. Układ percepcji to jest tak naprawdę ogół czujników, sensorów, które musimy zamontować na tramwaju po to, żeby był bezpieczny. Kwestie bezpieczeństwa są dla nas najważniejsze. Jest to bardzo szeroki temat, który już zaczęliśmy analizować, który będziemy analizować w dalszym ciągu po to, żeby tramwaj docelowo mógł wyjechać na tory.

Mikołaj Zwierzyński: Tak. Oczywiście co trzeba wyposażyć tramwaj, żeby on mógł być autonomiczny? Tak jak Michał powiedział, musimy mieć sporą liczbę czujników. To są zarówno kamery, które muszą jakby dodać nam obraz, musimy widzieć, co się dzieje. Tak jak mamy człowieka, który prowadzi czy to samochód, czy tramwaj. Samochodem to wszyscy prawie jeździmy, więc wiemy, jak to jest, że musimy mieć oczy dookoła głowy, jak to się mówi. Człowiek wie, gdzie patrzeć i tak dalej. Kamery no nie będą się obracały, więc musimy mieć sporą liczbę tych kamer. Różne lidary, żebyśmy wiedzieli, jaka jest odległość do różnych przeszkód. Bo tak jak właśnie początkowo plany są, żebyśmy na zajezdni to testowali, to tam jest mało zewnętrznych czynników, które mają wpływ na poruszanie się tego tramwaju: samochody, piesi, którzy wbiegają... znaczy jeżdżą samochody i piesi też są, tak, ale to jest ograniczona liczba, bo są różni dostawcy, pracownicy, którzy dojeżdżają, którzy przechodzą też po terenie zajezdni, ale są to osoby, które są, powiedzmy, przeszkolone i wiedzą, że tam są tramwaje i jakby uważają na nie. I jak będzie autonomiczny tramwaj nawet się poruszał po tej zajezdni, to będą świadomi tego, a na ulicy to jednak jest dużo innych rzeczy czy osób, które nie do końca są świadome różnych rzeczy. Więc właśnie musimy mieć lidary, które będą mierzyć odległość od różnych obiektów, żeby przewidzieć, że coś się do nas zbliża. Kamery, tak jak mówiono, żebyśmy widzieli, co się dzieje, oraz wiele różnych czujników, które będą montowane i testowane, o których możliwe, że nawet jeszcze nie wiemy, nie jesteśmy świadomi, że będą potrzebne.

Michał Zawada: Dokładnie. Jakby rozpoczynamy od analizy scenariuszy, możliwych scenariuszy, z którymi będzie musiał sobie taki tramwaj poradzić. I naszym zadaniem jest dobrać w taki sposób te sensory, żeby uzyskać informacje o tych przeszkodach, z którymi musi sobie poradzić ten tramwaj. Nadrzędne jest zawsze to bezpieczeństwo, tak, to żeby osoby przebywające wokoło czy pasażerowie byli bezpieczni, tak żeby nikomu nie wyrządzić krzywdy. I tak jak Mikołaj mówił, tutaj zajezdnia jest idealnym miejscem, ponieważ powinniśmy ją rozpatrywać, zajezdnia Franowo konkretnie, jest to ogromny kompleks, 14 km torów jest na zajezdni, więc powinniśmy to miejsce bardziej rozpatrywać w takich kategoriach małego miasta. Występuje tam ruch, to co mówił Mikołaj, ale ograniczamy jednocześnie dostęp tych przypadkowych osób do minimum, ponieważ ten kompleks jest osłonięty, tak, jest płot tutaj, no nie ma dostępu przypadkowych pieszych, którzy chociażby nie będą świadomi, że taka maszyna się tam porusza. Poza tym sama zajezdnia jest zarządzana również przez ekspertów z dziedziny bezpieczeństwa i higieny pracy, czyli oni również będą w stanie tutaj zadbać o bezpieczeństwo prowadzonych badań i docelowo bezpieczeństwo tego układu.

Małgorzata Lamperska: Czyli kontrolowane środowisko mamy, ale i tak musimy je rozpoznać dobrze, nie? Bo pierwsza część projektu to były w zasadzie prace koncepcyjne i robienie cyfrowego bliźniaka zajezdni, z tego co wiem.

Mikołaj Zwierzyński: Dokładnie. A właśnie na początku, już na samym początku, jeszcze przed tymi symulacjami, cyfrowym bliźniakiem, była analiza zasadności tego, że właśnie dział logistyki u nas się zajął tym i sprawdził, o ile jesteśmy w stanie roboczogodzin na zajezdni ograniczyć, przebywanie tych motorniczych. Bo o to właśnie chodzi, żeby motorniczy mogli jeździć po ulicach, a właśnie żeby ograniczyć ich obecność na zajezdni, gdyż MPK Poznań mierzy się właśnie z niedoborem motorniczych i jakby najprostsze rozwiązanie to jest ograniczyć właśnie to miejsce, w którym jesteśmy w stanie ich łatwiej zastąpić od ruchu miejskiego, gdyż to jest oczywiste, o wiele cięższe będzie wprowadzenie takiego tramwaju do ruchu miejskiego.

Małgorzata Lamperska: O tak, zdecydowanie. Ale bo my też chyba jako pasażerowie nie mamy świadomości, co taki motorniczy robi w zajezdni.

Michał Zawada: Dokładnie. Zajezdnia działa od wielu lat, tak, to są wypracowane procesy, które są na niej, które codziennie mają miejsce, które zachodzą tam. One są, one działają, one działają bardzo dobrze. Ale jeżeli jesteśmy w stanie ulepszyć to, no to to będzie tylko i wyłącznie wartość dodana. No są takie czynności jak na przykład kolejkowanie tramwajów, które są problematyczne, tak? No bo motorniczy musi tak naprawdę, kiedy odjedzie pierwszy z kolejki, musi przestawiać wszystkie kolejne po to, żeby kolejne tramwaje mogły być jakby no też zaparkowane.

Małgorzata Lamperska: Żmudne.

Michał Zawada: Dlatego, no właśnie, między innymi te analizy, o których Mikołaj mówił, logistyczne, wykazały, że projekt jest zasadny, tak? Dlatego go realizujemy.

Małgorzata Lamperska: Czyli tak, stworzyliście już cyfrowego bliźniaka zajezdni?

Mikołaj Zwierzyński: Tak, tak. Zaczęliśmy tak naprawdę od tych analiz logistycznych. Kolejnym krokiem było stworzenie środowiska symulacyjnego, który pozwoli nam na testowanie scenariuszy, na przykład wkroczenie pieszego przed tramwaj, tak? I co wtedy ten układ sterowania, albo jakich systemów, jakich czujników musimy użyć, żeby tego pieszego wykryć i w bezpieczny sposób wyhamować?

Michał Zawada: Dokładnie. Tak jak Michał powiedział, bezpieczeństwo jest najważniejsze. Dlatego na przykład jednym z tych schematów działania była awaria któregoś z czujników, gdyż jesteśmy świadomi tego, że wszystko się może popsuć tak naprawdę. Dlatego chcemy mieć każdy system redundantny, czyli mieć podwójnie, co najmniej podwójnie sprawdzany. Czyli mamy czujnik, nie tylko lidar będzie analizował odległość do jakiegoś obiektu, ale też z kamer będziemy analizować, czy będziemy mieli dwa lidary zamiast jednego w danym miejscu, tylko po to, żebyśmy mieli zawsze co najmniej dwa sygnały, żebyśmy byli świadomi tego, że na pewno nikogo nie ma ani żadnej innej przeszkody. Bo no najważniejsze jest bezpieczeństwo, gdyż jest to tak naprawdę no ciężki pojazd, który źle obsłużony może stanowić spore niebezpieczeństwo.

Małgorzata Lamperska: Chyba w ogóle kwestia bezpieczeństwa jest jednym z argumentów wysuwanych przeciw autonomicznym pojazdom jakimkolwiek.

Michał Zawada: Z jednej strony tak, a z drugiej strony ty byś wolała jeździć tramwajem autonomicznym, czy tak jak jest aktualnie, powiedzmy, z motorniczym?

Małgorzata Lamperska: Myślę, że nie miałoby dla mnie znaczenia pod warunkiem, że byłoby bezpiecznie.

Mikołaj Zwierzyński: No właśnie. A główne badania pokazują, że tym źródłem wypadków ogólnie komunikacyjnych są ludzie, a nie sprzęty, więc tak naprawdę teoretycznie powinno to być bezpieczniejsze. Kwestia tego, żeby dobrze interpretować przeszkody i wiedzieć, w jakim czasie musimy zareagować, tak żeby, żeby ten, no żeby docelowo właśnie to rozwiązanie było bezpieczne. To jest jedno z wyzwań, czyli raz, że zlokalizowanie tej przeszkody, zinterpretowanie jej oraz podjęcie odpowiednich działań. Tak, i właśnie te prace, które toczyliśmy, między innymi ta symulacja, ma zastosowanie do tego typu rzeczy.

Michał Zawada: Właśnie dlatego podchodzimy do tego projektu nie tak, że chcemy w ciągu roku rozwinąć produkt, który będzie jeździł po mieście. Nie, to tak nie działa. Chcemy właśnie bardzo powoli kolejne kroki wykonywać, żeby każdy kolejny krok był dołożoną cegiełką do tego, co aktualnie mamy. Ale najważniejsze jest właśnie bezpieczeństwo, żeby tak naprawdę nic się nie stało, bo właśnie największym problemem czy przeszkodą w rozwoju takich projektów jest, jak coś się stanie. Gdyż słyszeliśmy wiele razy na przykład, że jakiś samochód autonomiczny się rozbił i od razu ludzie tracą zaufanie. Tak więc najważniejsze jest to, żeby się nic nie stało, to wtedy będzie coraz większe zaufanie ludzi do tego systemu, do nas i wtedy będziemy mogli kolejne kroki stawiać w rozwoju tego produktu.

Małgorzata Lamperska: Mówiłeś o scenariuszu, że ktoś wejdzie, a są jakieś takie scenariusze, że na przykład coś się dzieje na pokładzie, a jednak motorniczy musi reagować?

Michał Zawada: Oczywiście, będziemy to też rozpatrywać, ale w pierwszej kolejności naszym zadaniem jest analiza otoczenia tramwaju na zewnątrz, tak? Jakby musieliśmy, ten projekt jest projektem badawczym, on ma wiele etapów, został podzielony od ogółu do szczegółu tak naprawdę. Czyli na razie skupiamy się na sensoryce, na interpretowaniu tych sygnałów. Projekt jest bardzo interdyscyplinarny, bo łączymy tutaj tak naprawdę dziedzinę logistyki, tak jak to Mikołaj mówił, współpracujemy z Centrum Transformacji Cyfrowej, jesteśmy my jako automatycy, jako mechatronicy i tak naprawdę każde to spojrzenie jest ważne. Jest MPK, które ma ogromną wiedzę i doświadczenie w zakresie użytkowania tych tramwajów i tego, co nas czeka. Czyli te, to są te scenariusze, o których mówiliśmy, że no jakby tutaj z tej wiedzy jak najbardziej będziemy czerpać i analizować je, tworząc odpowiednie algorytmy.

Małgorzata Lamperska: Na jakim jesteście teraz etapie? Już skończyliście symulację, czy jeszcze trwają?

Mikołaj Zwierzyński: Skończyliśmy pierwszy etap symulacji, który trwał do zeszłego roku. W tym roku zamierzamy dobrać wszystkie czujniki, całą sensorykę, kupić ją i zamontować na tramwaju, gdyż na przełomie trzeciego i czwartego kwartału tego roku mamy mieć do dyspozycji tramwaj, który będziemy mogli właśnie uzbroić w tę sensorykę. No i zbierać dane. Gdyż tak jak mówiliśmy, bezpieczeństwo jest najważniejsze, więc pierwszym etapem po tym cyfrowym bliźniaku to będzie zbieranie danych. Nie będziemy prowadzić tramwaju, tylko będzie motorniczy, który będzie jeździł, a my po prostu będziemy gromadzić te wszystkie dane. Jak zbierzemy te dane i zobaczymy, że nasze algorytmy działają, to kolejnym etapem będzie: nadal motorniczy siedział, ale po prostu będzie system wspomagania, będzie pokazywał mu na przykład, że może ruszać, musi się zatrzymać, jak jest ograniczenie prędkości. I dopiero potem będziemy to rozwijać. Nie chcemy od razu przejmować kontroli nad tramwajem, bo wiem, że to by się nie skończyło zbyt dobrze.

Michał Zawada: To są też te poziomy automatyzacji, tak? Czyli no zaczynamy po kolei. No wiadomo, że pierwsze testy będą musiały być prowadzone w kontrolowanych warunkach, również z osobą, która tak naprawdę no steruje na co dzień tym tramwajem. Ale tutaj też jest kwestia taka, że my nie tworzymy... Naszym zadaniem nie jest tworzenie w pełni, na razie, tak, w pełni autonomicznego tramwaju, który będzie miał tylko i wyłącznie tę funkcję. Naszym zadaniem jest stworzenie systemu, który będzie dawał możliwość połączenia go z tramwajami, które mają te elektroniczne systemy sterowania. Tak, czyli tak naprawdę my skupiamy się na tym, żeby stworzyć, jeszcze nie wiadomo, jaką formę to przyjmie, tak, ale urządzenia, takie nakładki na istniejące tramwaje, wyposażone w tę całą sensorykę, tak, żeby ona była jak najmniej kłopotliwa do połączenia z tymi tramwajami, tak? Ale cele, które sobie założyliśmy, tak, żeby zbierać te dane, tak, i ulepszać, cały czas rozwijać ten system.

Małgorzata Lamperska: Rozumiem. Jak sobie to wyobrazić? Będzie obudowana nakładka, jakieś takie kamery z przodu, z boku, z tyłu? Czyli będzie można rozpoznać, że to tramwaj autonomiczny?

Michał Zawada: Wszystko wiesz co, to jest też to, co Mikołaj mówił przed chwilą, tak, że ta interdyscyplinarność cały czas. Że z jednej strony mamy te takie typowo techniczne problemy, z drugiej strony mamy też tę świadomość społeczną, tak, i nieufność do tego typu układów sterowania. Więc nie wiemy do końca, w którą stronę to pójdzie, tak? Czy właśnie będziemy dążyć do tego, żeby ta sensoryka cała była jak najbardziej schowana, czy wręcz przeciwnie, żeby ją uwypuklić, tak? Żeby pokazać to, żeby była widoczna na tym tramwaju. I żeby ci pasażerowie, oni tak będą musieli być świadomi, tak, że wsiadają do autonomicznego pojazdu.

Małgorzata Lamperska: Ale może być tak, że to będzie autonomiczny tramwaj, który będzie prowadzony w mieście przez motorniczego, a w momencie kiedy wjedzie do zajezdni, staje się autonomiczny?

Michał Zawada: Do tego dążymy.

Mikołaj Zwierzyński: To mam na myśli.

Michał Zawada: Tak, jak najbardziej. Dążymy do tego, żeby motorniczowie, których praca jest w 100% nieoceniona na warunkach miejskich, była tam, no jak, żeby po prostu mogli tam jak najwięcej czasu spędzić, nie robiąc tych takich pustych godzin, też w zasadzie niepotrzebnych, na zajezdni. Tak jak właśnie rozmawialiśmy o tym, co się dzieje na zajezdni, tak jak Mikołaj mówił, że te kolejkowanie tramwajów, tak naprawdę to jest dużo rzeczy tam do zrobienia. To nie jest tak, że motorniczy wjeżdża, odstawia tramwaj i idzie do domu. Tam musi podjechać, żeby mogli sprawdzić stan techniczny tego pojazdu, musi być umyty, więc to nie jest dwie minuty czy minuta, żeby podjechać, tylko to już jest faktycznie czas, który gdyby codziennie mógł ten czas poświęcić, jadąc po ulicach, to przy tej liczbie motorniczych, które mamy w Poznaniu, to jest już znaczna korzyść.

Małgorzata Lamperska: Mniej tramwajów by wypadało z powodu braku motorniczych.

Mikołaj Zwierzyński: Dokładnie.

Małgorzata Lamperska: Cały czas mówimy o tym, że zajezdnia, że będzie testowana, że to bezpieczne, zamknięte środowisko. Ale wyobrażacie sobie teraz te testy w ruchu miejskim? Co się musi zadziać, żeby taki tramwaj wjechał?

Mikołaj Zwierzyński: W najbliższym, w najbliższym czasie ja nie widzę. Nie wiem, czy jak ty widzisz, Michał, to...

Michał Zawada: Etapy, tak, po kolei. No właśnie, musimy zacząć od kontrolowanych warunków, tak? No ponieważ tak jak mówiliśmy, to bezpieczeństwo przede wszystkim. I równolegle symulacja, gdzie będziemy analizowali kolejne scenariusze. To też właśnie był jeden z tych głównych celów, który przyświecał tworzeniu tego środowiska, po to, żeby niezależnie nawet od pojazdów, od tramwajów, żebyśmy mogli, żebyśmy byli w stanie tak naprawdę testować kolejne rozwiązania. Żeby docelowo, kiedy pojedziemy na zajezdnię i wyposażymy ten tramwaj w sensory, żeby nie tracić czasu, tylko skupić się na tym, co będzie z naszego punktu widzenia najważniejsze.

Małgorzata Lamperska: A co jest największym wyzwaniem w konstruowaniu takiego autonomicznego oprogramowania i sensorów do autonomicznego tramwaju?

Mikołaj Zwierzyński: Wyuczenie tych algorytmów, stworzenie tych wszystkich narzędzi najpierw, tak naprawdę połączenie tego wszystkiego, bo będziemy mieli mnóstwo tych czujników, tak jak wcześniej rozmawialiśmy, że ile będzie tych czujników i tak dalej, i jakie. Tak naprawdę tramwaj jest bardzo długi, tak, i nie możemy też patrzeć tylko do przodu, gdyż co się stanie na przykład, gdy ktoś jedzie samochodem w bok tramwaju? Kamery z przodu nic nie zobaczą, więc on będzie chciał jechać dalej, no a przecież samochód będzie wbity i będziemy jakby ciągnęli go za sobą.

Małgorzata Lamperska: Albo pasażerowi zakleszczy nogę.

Mikołaj Zwierzyński: Dokładnie. Więc to jest bardzo dużo czujników, bardzo dużo właśnie różnych schematów, które mogą się zadziać. Na razie, tak jak rozmawialiśmy, mamy te kilka schematów przygotowanych, na które wiemy, że działają nasze algorytmy. Ale wiemy, że będziemy musieli jeszcze dużo pracować nad tymi algorytmami i właśnie w tym roku chcemy zwiększyć liczbę tych schematów, żebyśmy mieli jak najwięcej tych możliwości, co się może dziać, coś co może nam wyskoczyć, co się może popsuć, drzwi mogą się nie zamknąć.

Michał Zawada: Dokładnie. Masa usterek, które na co dzień się zdarzają już teraz, a my musimy o tym wiedzieć. Tutaj nikt nie zapuka w szybkę i nie powie motorniczemu, że przepraszam, coś się stało tam z drzwiami, z oknem i tak dalej, tak? Albo pasażer się przewrócił. To jest to, co też ty pytałaś wcześniej. Kolejnym etapem będzie analizowanie tego, co się dzieje w środku. Na pewno w jakiś sposób pasażerowie takiego tramwaju muszą mieć możliwość interakcji. Muszą w jakiś sposób... teraz też są przecież hamulce bezpieczeństwa, tak? Gdzie gdyby się coś stało motorniczemu, osoby wewnątrz tramwaju są w stanie zahamować. Ale w przypadku, jakby to jest już skrajny przypadek, tak, ale w przypadku właśnie wprowadzania tej autonomii, pojawią się inne problemy.

Małgorzata Lamperska: Na przykład może nie poczekać na osobę biegnącą do tramwaju.

Michał Zawada: Tak, a teraz i tak nie czeka zazwyczaj.

Mikołaj Zwierzyński: Czasami się zdarza. Ale właśnie chodzi o to, że jest mnóstwo właśnie takich przypadków, o których nawet my nie myślimy, że się może stać. Tak na przykład przypadek nadjeżdżającej karetki na sygnale. Musimy ustąpić i musimy rozpoznać. I rozpoznanie to nie może być, że 20 metrów przed nami zobaczymy, czy tam z boku będzie jechała karetka i ją zobaczymy 20 metrów wcześniej i nagle ostro zahamujemy, bo to też jest ważne. No tramwajem nie możemy zahamować w miejscu, to jednak jest masa, którą musimy zatrzymać, więc musimy to wykrywać to już daleko tak naprawdę. A karetka to co? Musi mieć sygnały dźwiękowe, czyli pewnie musimy mikrofony jakieś mieć, żeby rozpoznać, że jedzie pojazd uprzywilejowany. Bo pojazd uprzywilejowany musi mieć i sygnały świetlne, i syreny. Więc to są właśnie problemy, które... wyzwania bardziej, które mamy, którymi musimy się zmierzyć, żeby właśnie te wszystkie możliwe scenariusze, których na zajezdni jest stosunkowo mniej niż w ruchu ulicznym, musimy przeanalizować. Bo jednak właśnie ruch uliczny charakteryzuje się tym, że jest o wiele więcej możliwych scenariuszy, gdyż ludzie tak naprawdę mają wręcz nieskończoną liczbę możliwych zachowań na każdą czynność, na każdą sytuację, która się dzieje wokół nich.

Michał Zawada: Musimy je wyłapać. Moim zdaniem, to będzie trzeba wiecznie rozwijać. Ale tutaj te problemy, jeszcze chciałbym wrócić do nich, o których mówiłaś. No na przykład, to co Mikołaj powiedział, jest świetnym przykładem, ale no na przykład, powiedzmy, osoba niepełnosprawna będzie chciała wsiąść do tramwaju. Obecnie motorniczy pomaga w tym, wysuwając tę kładkę. Uważam, że też będziemy musieli w jakiś sposób temu sprostać wyzwaniu. Czy nie wiem, ktoś się źle poczuje, ktoś zemdleje w środku i musimy o tym wiedzieć, tak, żeby w odpowiedni sposób odpowiednie służby mogły zareagować. Dlatego właśnie, tak jak Michał powiedział, zajezdnia jest najlepszym początkiem dla tego projektu, gdyż właśnie ograniczamy dużą liczbę tych scenariuszy związanych z ludźmi, którzy są w tramwaju, bo tak naprawdę jak jeździ tramwaj po zajezdni, to jest pusty, więc i to, co się dzieje w tramwaju, tak naprawdę ograniczamy, plus tak samo na zewnątrz to, co się dzieje, no jest ograniczona liczba osób, które są przeszkolone, świadome tego, co się dzieje. Dlatego początkiem naszych testów będzie właśnie zajezdnia.

Michał Zawada: Ale wiesz, ta autonomia ma też sens, tak? Bo to oprócz tego, że skupiamy się na tym, żeby te pierwsze testy były prowadzone na zajezdni, no to jesteśmy w stanie też usprawnić procesy logistyczne, które tam zachodzą. Dlatego to jest też dodatkowa wartość dodana tego projektu, że jak najbardziej rozwijamy autonomię, ale przy okazji jesteśmy w stanie też w jakiś sposób usprawnić tę pracę.

Małgorzata Lamperska: Czyli już sam etap, że tramwaj jest autonomiczny tylko na zajezdni, będzie dużym zyskiem?

Michał Zawada: Jak najbardziej. I to jest nasz główny cel obecnie. I oczywiście no patrzymy też w przód, tak, żeby docelowo rozwijać rozwiązanie dalej. Ale na razie skupiamy się na zajezdni.

Mikołaj Zwierzyński: Bo autonomiczne tramwaje już jeżdżą po świecie. Tak, są prowadzone takie badania. Według naszej wiedzy, przy czym nie ma takiego rozwiązania wdrożonego w formie...

Michał Zawada: To są badania, tak, to są testy. One są prowadzone, no tak jak powiedziałeś, na całym świecie. Oprócz tego, że są prowadzone również na zajezdniach, tak? Bo te problemy tak naprawdę powtarzają się wszędzie, wszędzie są takie same. Tak więc to jest też kolejne potwierdzenie tego, że to ma sens. Ale wiemy też również, że prowadzone są testy na wybranych liniach, na wybranych odcinkach linii tramwajowych. I to byłby właśnie jeden z tych etapów tego projektu badawczego, który realizujemy. Nie zaczynać od razu od wyjechania w centrum miasta, tylko stopniowo, tak, żeby to rozwijać.

Mikołaj Zwierzyński: W Poznaniu też mamy takie szczęście, że mamy na przykład Pestkę, czyli Poznański Szybki Tramwaj, który jest ograniczony od ruchu, nie ma tam skrzyżowań, jest wydzielony. Tak jak Michał powiedział, właśnie nie ma skrzyżowań, ruch pieszy też nie jest w skrajni drogi. Jak ktoś przejdzie przez te tory, teoretycznie nie może, więc to też jakby... Prawdopodobnie to by było jedno z miejsc do właśnie pierwszych testów, jak już będziemy pewni na zajezdni, że wszystkie nasze wymagania oraz MPK stwierdzi, że tak, jesteśmy na tyle tego pewni, że pozwolimy temu wyjechać na drogi. Tak naprawdę właśnie ten Poznański Szybki Tramwaj jest prawdopodobnie najlepszym miejscem do tych pierwszych testów, jeżeli już miałoby być na zewnątrz, powiedzmy. Bo jest właśnie, w porównaniu do innych linii, jest łatwiejszy i też ma mniej tych możliwych scenariuszy w porównaniu do innych.

Małgorzata Lamperska: Stopniowo robić. Zresztą jak pamiętam o autonomicznych tramwajach, to dużo linii, które jeżdżą po świecie, to są właśnie linie metra. One jeżdżą w tunelach, nie? Znowu ograniczamy ryzyko, że coś się stanie takiego.

Michał Zawada: Tak. No ponieważ mamy wydzielone tory, mamy w pełni kontrolowane środowisko, eliminujemy część czynników zewnętrznych, w zasadzie większość, tak? Ponieważ skupiamy się tutaj głównie na tym bezpieczeństwie. Mówimy o zewnętrznych. Na przystankach, no tak naprawdę tam musimy głównie analizować te czynniki bezpieczeństwa. Te zewnętrzne... nie wiem do końca, jak to jest zrealizowane w kwestii tego, co się dzieje w środku, tak, w takich pojazdach. Ale wiemy, że są wdrażane takie rozwiązania.

Małgorzata Lamperska: Bo są różne poziomy automatyzacji tych pojazdów, prawda? Jak jest trzeci, to ktoś musi być na pokładzie, a jak jest czwarty, to już jest w pełni autonomiczny.

Michał Zawada: To są te systemy wsparcia, o których mówiliśmy. Rozwijając autonomię, mając ją powiedzmy na horyzoncie, tę autonomię taką pełną, po kolei, po drodze powstaną prawdopodobnie, przynajmniej taki jest plan, powstaną systemy wsparcia, tak? Systemy wykrywania przeszkód, tak jak mamy w samochodach, tak? Systemy wykrywania kolizji i tego typu rzeczy. Wszystko to, co tak naprawdę jest w stanie obecnie usprawnić albo zwiększyć przynajmniej komfort tej pracy, jak najbardziej znajdzie zastosowanie.

Małgorzata Lamperska: To już tak na koniec chciałabym zapytać, bo to pytanie mnie nurtuje od początku, odkąd tylko usłyszałam o Smart tram. Ja wiem, że do wszystkiego podchodzicie bardzo ostrożnie, ale jaki jest horyzont czasowy mniej więcej, że taki autonomiczny tramwaj mógłby się pojawić w Poznaniu? Jeśli nie na ulicach, to na...

Mikołaj Zwierzyński: Na, na, znaczy w mieście, chociażby na Pestce, na przykład. Aktualnie nie jesteśmy w stanie tego powiedzieć. Wszystko zależy od wyników testów. Oczywiście, że tak zostało powiedziane. Wszystko zależy, wszystko zależy od tego, jak będziemy my zadowoleni i MPK będzie zadowolone, i jak będziemy pewni tego rozwiązania. To wtedy małymi kroczkami będziemy rozwijać to i potem małymi krokami wychodzić na zewnątrz, wyjeżdżać zza bramy zajezdni. Bo nie ma co ukrywać, no bezpieczeństwo jest najważniejsze i musimy być tego jak najbardziej pewni, zanim ktoś w ogóle wsiądzie do takiego tramwaju. Więc ram czasowych żadnych nie jesteśmy w stanie podać, gdyż to jest projekt badawczy i może się okazać, że jest coś, o czym jeszcze nie pomyśleliśmy. Tak jak właśnie sama powiedziałaś, że nagle, że tutaj ludzie będą w środku, ktoś może zasłabnąć, tak jak Michał wspomniał o niepełnosprawnych. Jest mnóstwo, mnóstwo aspektów, o które musimy zadbać i znaleźć odpowiedź też na te... rozwiązania.

Michał Zawada: Dokładnie.

Małgorzata Lamperska: Jak tak opowiadacie, to widzę, jaki to jest ogrom rzeczy, o których trzeba pomyśleć.

Michał Zawada: No na pewno ten projekt jest bardzo, bardzo ambitny. Ale, ale no właśnie, stopniowo, tak? Mamy go podzielonego, mamy te mniej więcej ramy czasowe, o których mówiliśmy też wcześniej, ale pamiętajmy o tym, że jest to projekt badawczy przede wszystkim i wszystko zależy od tego, jakie wyniki będziemy otrzymywać.

Małgorzata Lamperska: W sumie to macie bardzo fajną pracę, codziennie coś nowego odkrywacie.

Mikołaj Zwierzyński: Myślę, że lubimy swoją pracę i właśnie kwestie tych ambitnych projektów między innymi no są jedną z głównych zalet, tak? Także jak przychodząc do pracy nie wiemy, co nas spotka tego dnia.

Małgorzata Lamperska: To prawie jak praca motorniczego, który też musi ciągle uważać na wszystko, co się dzieje wokół niego, nie, jak prowadzi tramwaj. Bardzo wam dziękuję za rozmowę. I państwu polecam śledzenie projektu Smart tram, o którym na pewno będziemy jeszcze informować. Michał Zawada i Mikołaj Zwierzyński byli moimi gośćmi. Słyszymy się za dwa tygodnie.

Michał Zawada: Dzięki.

Mikołaj Zwierzyński: Dzięki.